Les exploitants de navires ont été confrontés à des problèmes croissants causés par l’encrassement biologique survenant pendant les périodes de marche au ralenti croissantes, selon un nouveau livre blanc publié par la société technologique suédoise I-Tech.

Le livre blanc, basé sur les recherches d’I-Tech et de Marine Benchmark, s’appuie sur l’expérience du premier dans le développement de l’agent antisalissure Selektope – un composant d’un nombre croissant de produits antisalissure, et examine en profondeur pourquoi les navires inactifs sont à risque de l’encrassement biologique et l’impact de l’encrassement des balanes sur les performances des navires.

Sur la base d’une analyse approfondie des modèles de flotte mondiale, le document révèle l’augmentation substantielle du nombre de navires au ralenti au cours de la dernière décennie.

Comme informé, I-Tech a constaté que le « fouling au ralenti », tel que défini dans l’étude, a augmenté constamment depuis 2009, avec un point de départ de 25,4 % pour atteindre un pic de 35,0 % en mai 2020.

Compte tenu de la croissance de la flotte, cela signifie que le nombre absolu de navires au ralenti dans la flotte mondiale a doublé entre 2009-2020.

De manière significative, il constate également que les navires tournent de plus en plus au ralenti dans ce que l’on appelle les « points chauds » d’encrassement biologique, avec des températures de l’eau supérieures à 25°C. Les navires qui passent la majorité de leur temps à naviguer dans ces régions sont exposés à un risque élevé d’accumulation excessive d’encrassement dur.

Ce niveau d’encrassement a été exacerbé par les modèles de marche au ralenti observés en 2020, qui ont fourni des conditions idéales pour que l’encrassement se développe. Par exemple, au plus fort de la marche au ralenti l’année dernière, près de la moitié de tous les porte-conteneurs au ralenti encrassé avaient de longues périodes de marche au ralenti de plus de 30 jours, exposant les coques des navires à un risque extrême d’encrassement dur. Pour aggraver les choses, ces fenêtres d’encrassement pourraient s’intensifier à mesure que les ports deviennent plus encombrés.

De plus, avec l’augmentation des températures mondiales des océans, les points chauds d’encrassement biologique pourraient devenir plus répandus, ce qui signifie que davantage de navires pourraient se retrouver dans l’une des régions et faire face à un nouveau risque plus élevé de colonisation par l’encrassement des balanes.

Une étude antérieure d’I-Tech et du groupe Safinah montre que plus de 40 % des navires inspectés en 2019 avaient une couverture d’encrassement des balanes sur la coque de plus de 10 %.

Ce niveau d’encrassement biologique, avant prise en compte de la marche au ralenti en 2020, pourrait être responsable d’au moins 110 millions de tonnes d’émissions de carbone excédentaires par an.

Comme le démontre l’étude, bien que le transport maritime commence à jouer son rôle dans la lutte contre le réchauffement climatique, comme en témoignent la feuille de route sur les GES de l’OMI et les réglementations telles que EEDI, EEXI et CII, ainsi que les efforts des propriétaires individuels pour passer à des carburants à faibles émissions, des événements imprévisibles peuvent encore perturber ces efforts de décarbonisation, comme l’indique l’étude.

La grande crise financière de 2008 et le krach pétrolier de 2015 ont provoqué des niveaux similaires de marche au ralenti.

« Des facteurs externes tels que l’effondrement économique de 2008, la crise offshore en 2015 et plus récemment la pandémie de COVID et la congestion portuaire qui en résulte auront toujours un effet perturbateur sur les opérations et rendront les prévisions difficiles », a-t-il ajouté. Philippe Chaabane, PDG d’I-Tech, a commenté le résultat des conclusions de l’entreprise.

« Les exploitants de navires doivent cependant prendre des mesures pour minimiser leur impact. Plus important encore, ils doivent s’assurer qu’après toute marche au ralenti, le navire est en bon état pour fonctionner de manière optimale. La familiarisation avec les risques d’encrassement biologique du navire en fonction de son empreinte opérationnelle est un bon point de départ.

Chaabane a souligné que lorsqu’ils envisagent le potentiel commercial futur, les exploitants de navires doivent s’assurer que leur navire est protégé, qu’il soit en service actif constant, inactif pendant de longues périodes ou qu’il risque de fluctuer entre les deux.