Depuis près d’un siècle, la flotte océanique mondiale fonctionne au brut. Les 50 000 navires qui sillonnent la haute mer consomment plus de cinq millions de barils par jour, pas beaucoup moins que les avions. Un vingtième du pétrole finit par brûler dans le moteur d’un navire. Mais ces jours pourraient bientôt se terminer.
En effet, les navires marchands du monde sont sur le point de subir le changement le plus important et le plus profond qu’ils aient jamais connu depuis la phase mourante des navires à vapeur à charbon. Les réglementations et les règles élaborées en silence par l’Organisation maritime internationale ou l’OMI (l’organisme des Nations Unies réglementant la navigation) sont sur le point de changer l’industrie au-delà de toute mesure.
Les technologies énergétiques nouvelles et uniques pour les moteurs de véhicules et les centrales électriques sont les moteurs les plus importants de la décarbonisation aujourd’hui. Cela ne semble pas encore se produire dans le transport maritime. Même ainsi, nous atteignons peut-être un point de basculement.
Après des décennies de résistance, l’OMI est sur le point de mettre en place des mesures pour réduire son empreinte carbone dans le monde du transport maritime. Il veut réduire l’intensité des émissions à environ 40% en dessous des niveaux de 2008 d’ici la fin de la décennie, la pollution par le carbone d’ici 2050 tombant à la moitié des niveaux observés de 2008. À partir de 2023, tous les navires devront partager leurs émissions. et signaler leurs stratégies pour s’améliorer s’ils ont été sous-performants.
L’industrie du transport maritime est conservatrice et l’OMI est généralement dominée par l’industrie qu’elle réglemente. Les réglementations sont largement volontaires, conformément à ce que font les armateurs pour la gestion des coûts. Certaines des contributions les plus importantes proviendront de mesures simples telles que le ralentissement de la vitesse des navires en haute mer et le nettoyage régulier des coques.
Même ainsi, le ravitaillement en carburant des navires subit une révolution – ou de multiples changements qui se chevauchent. Il y a trois ans, tous les navires étaient exploités au fioul lourd (HFO), un sous-produit de la raffinerie qui coûte près d’un tiers moins cher que le brut.
HFO est bon marché mais méchant. Il est livré avec une forte teneur en soufre qui peut nuire à l’environnement. L’OMI a resserré les règles sur les émissions de soufre au début de 2020, obligeant tout navire qui ne pouvait pas installer de dispositifs antipollution à passer au diesel plus propre du jour au lendemain.
Il est possible que plusieurs problèmes plus larges sur le marché pétrolier puissent être attribués à cette décision. Il a rapidement ajouté plus d’un million de barils quotidiens de demande de diesel sur un marché qui produit environ 27 millions de barils par jour.
Alors que les taux de fret sont revenus à la normale au cours des derniers mois et que les coûts du carburant au lieu des goulots d’étranglement spécifiques aux ports ont repris le rôle de casse-tête pour les lignes de fret, l’écart entre le diesel à faible teneur en soufre et le mazout à haute teneur en soufre s’est considérablement élargi. Le diesel a maintenant tendance à coûter plus de deux fois plus cher que le HFO.
Confrontés à la hausse des coûts d’alimentation des flottes, les armateurs se tournent désormais vers des alternatives respectueuses de l’environnement. Jusqu’à présent, le gagnant a été le GNL, qui fournit généralement de l’énergie à un prix considérablement inférieur à celui du diesel, mais qui était inconnu en tant que carburant marin il y a encore quelques années.
Environ 98 % des porte-voitures actuellement en commande sont propulsés au GNL, avec environ 49 % des navires de croisière, 32 % des vraquiers, 26 % des porte-conteneurs et 28 % des pétroliers, selon une étude réalisée en 2021. De nouveaux navires commandés en 2022, 444 – 63% du tonnage – ont été alimentés par des carburants alternatifs, selon une importante société de services de données maritimes.
La domination du GNL n’est pas une victoire massive en termes d’émissions. Bien que son empreinte carbone soit comparativement meilleure que celle des produits au pétrole brut, les performances peuvent se détériorer si le gaz s’échappe sans être brûlé – un problème commun à la plupart des moteurs marins. Cependant, le coût croissant du diesel rend les autres carburants d’autant plus attractifs. Le méthanol est fabriqué à partir de gaz naturel, et un mélange de 30 à 70 de diesel et de biocarburant est compétitif avec le taux de mazout à faible teneur en soufre, selon une présentation faite en octobre à l’OMI.
En utilisant l’OMI pour mettre en œuvre l’unité sur le marché et, en même temps, punir les resquilleurs, les armateurs disposant des flottes les plus importantes ont une chance de répercuter les coûts, contribuant ainsi à renforcer leur position.
AP Møller–Mærsk A/S, la ligne de conteneurs la plus étendue, s’est tenue à l’écart du passage aux navires alimentés au GNL, pariant que l’industrie du transport maritime passera aux carburants sans carbone. En mai 2022, l’OMI aurait accepté d’inclure un prix du carbone dans les prochaines mesures de réduction des émissions.
Références : Economic Times, Washington Post
