Les carburants zéro émission doivent représenter 5% du mix énergétique d’ici 2030

Les carburants zéro émission doivent représenter 5% du mix de carburants du transport maritime international d’ici 2030 pour permettre la décarbonisation conformément aux objectifs de Paris, a déclaré la Coalition Getting to Zero dans une analyse.

Pour atteindre la décarbonisation d’ici 2050, les carburants zéro émission doivent
représentent 27% de l’énergie totale d’ici 2036 et 93% d’ici 2046.

Ce degré d’adoption permettrait aux carburants zéro émission de devenir commercialement viables, selon une analyse basée sur la courbe en S de la coalition.

Une courbe en S se compose de trois phases. Cela commence par une phase d’émergence lente, quand il y a un apprentissage rapide et que les coûts commencent à baisser.

Après cela, la phase de diffusion commence par l’adoption rapide de la nouvelle technologie, avec des boucles de rétroaction positives entre les différents acteurs, augmentant la confiance, augmentant la demande et les investissements tout au long de la chaîne de valeur.

La courbe s’aplatit à nouveau dans la phase de reconfiguration au fur et à mesure que la nouvelle technologie est adoptée et qu’une nouvelle norme est établie.

Comment atteindre l’objectif de 5%?

Comme expliqué, il existe trois sous-segments principaux du transport maritime qui pourraient passer en premier et atteindre cet objectif de 5%.

1. Le transport par conteneurs est probablement le premier secteur du transport maritime à commencer à se décarboner, car quelques ports / routes représentent une part importante du volume et le secteur est plus proche du consommateur final. Par exemple, 10 grandes routes en eau profonde représentaient 7 millions de tonnes de CO2 en 2018. Ces 10 routes pourraient représenter 0,8 pour cent des 5 pour cent totaux nécessaires.

2. Si l’ammoniac est choisi, les camions-citernes d’ammoniac et de GPL sont bien adaptés pour être les premiers à venir, car le stockage, les systèmes et l’équipage sont bien adaptés à ce carburant. Cela est également vrai pour les navires utilisés pour transporter d’autres carburants dérivés de l’hydrogène. Le transport de l’ammoniac représentait à lui seul environ 0,1% des émissions en 2018.

Avec les pétroliers GPL, la somme pourrait représenter 2 pour cent des 5 pour cent nécessaires. Il s’agit d’une limite supérieure et nécessiterait des taux élevés de croissance de la demande de transport.

3. Routes internationales de niche (transport sans conteneurs) avec une forte probabilité de disposer de conditions favorables pour les premiers arrivants de carburants zéro émission – par exemple, Chili-États-Unis, Japon-Australie, Dubaï-Singapour, Australie-Singapour, Danemark-Norvège – pourrait fournir un autre 2 pour cent.

En outre, les expéditions nationales pourraient représenter 2 à 3 pour cent supplémentaires. 32 pays développés représentent environ 50 pour cent des émissions des transports maritimes nationaux. S’ils atteignent 30 pour cent d’énergie à partir de sources à zéro émission, cela correspondrait à 15 pour cent de l’énergie de transport domestique et à 2-3 pour cent de l’énergie totale de transport.

Par conséquent, les champions du climat de l’ONU ont fixé 15% de zéro émission
carburants d’ici 2030 comme la percée nécessaire pour le transport intérieur.

Évolutivité

En termes d’évolutivité, la coalition estime que les carburants dérivés de l’hydrogène ont le plus grand potentiel à long terme de mise à l’échelle rapide dans les décennies à venir et devraient constituer une partie importante du mix énergétique de 2030. Une question clé est donc la suivante: sera-t-il possible de fournir suffisamment de carburants dérivés de l’hydrogène pour le transport international pour permettre une pénétration jusqu’à 5% d’ici 2030?

Le cabinet de conseil maritime UMAS estime que le besoin énergétique global pour le transport maritime sera de 12,9 exajoules en 2030.

Cinq pour cent de ce montant équivaut à 0,64 exajoules, soit 15,8 millions de tonnes d’équivalent fioul lourd. En supposant que le carburant à base d’hydrogène utilisé est de l’ammoniac, pour le produire dans cette quantité, il faudrait environ 60 gigawatts de capacité d’électrolyseur d’hydrogène vert.

60 gigawatts de capacité d’électrolyseur d’hydrogène vert à expédier d’ici 2030 sont réalisables compte tenu des ambitions à grande échelle annoncées par les principales économies, estime la coalition.

Pour n’en nommer que quelques-uns:

  • L’Australie a engagé plus de 500 millions de dollars pour soutenir de nouveaux projets d’hydrogène,
  • Le Chili vise une capacité d’électrolyse de 5 gigawatts en cours de développement d’ici 2025,
  • La Chine a pour objectif de soutenir la demande de 60 millions de tonnes d’hydrogène d’ici 2050, soit l’équivalent d’une capacité d’électrolyseur de 510 gigawatts,
  • La stratégie hydrogène de l’UE 2020 articule un objectif stratégique consistant à installer au moins 40 gigawatts d’électrolyseurs à hydrogène renouvelable d’ici 2030 et à soutenir la production de jusqu’à dix millions de tonnes d’hydrogène renouvelable d’ici la même année, soit l’équivalent d’une capacité d’électrolyseur de 85 gigawatts), et
  • Le Japon augmentera la quantité d’énergie qu’il prévoit de produire à l’aide d’hydrogène, cherchant à brûler environ 10 millions de tonnes par an d’ici 2030, soit l’équivalent de 85 gigawatts de capacité d’électrolyseur d’hydrogène.

De plus, la Green Hydrogen Catapult, une initiative de sept
leaders de l’industrie de l’hydrogène vert Yara, Iberdole, Orsted, Acwa Power,
CWP Renewables, Snam et Envision, vise à fournir 25 gigawatts de capacité d’électrolyseur à hydrogène vert d’ici 2025 à 2 $ / kg.

Leur objectif à long terme est d’aligner la production et l’utilisation d’hydrogène vert sur une trajectoire qui remplace les combustibles fossiles à un rythme compatible avec l’atteinte de zéro émission mondiale nette d’ici 2050. Avec un prix de l’hydrogène vert de 2 $ / kg, le prix de l’ammoniac vert représenterait à peu près le double de celui du mazout lourd.

Libérer l’hydrogène vert

Pour atteindre la bonne quantité et le bon prix d’hydrogène vert, plusieurs autres
des actions sont nécessaires pour stimuler les carburants zéro émission d’ici 2030, estime la coalition.

Par exemple, des démonstrations de systèmes à grande échelle sont nécessaires pour démontrer la faisabilité et tirer des conclusions. Les acheteurs de fret peuvent également donner des signaux de demande importants en s’engageant à utiliser des carburants à zéro émission lorsqu’ils sont disponibles à une certaine prime.

«La nécessité d’un déploiement rapide de capitaux et d’investissements à long terme à faible coût nécessite des investisseurs institutionnels et une réglementation de l’OMI conforme aux objectifs de Paris, axés à la fois sur des mesures d’efficacité opérationnelle et sur des incitations à adopter des carburants zéro émission». a déclaré la Coalition Getting to Zero.

«En conclusion, un objectif quantifié pour l’adoption de carburants zéro émission
d’ici 2030 aiderait à mobiliser les acteurs de l’industrie. »

La coalition insiste sur le fait que pour permettre la décarbonisation du transport maritime international d’ici 2050 (aligné sur 1,5 ° C), les carburants zéro émission devront représenter environ 5% du mix énergétique d’ici 2030.

«Même si l’objectif est une réduction absolue de 50% d’ici 2050, cela nécessite toujours une croissance rapide de l’utilisation de carburant zéro carbone dans les années 2030, ce qui nécessite une utilisation initiale tout aussi faible d’ici 2030», la coalition conclut.

«Atteindre cet objectif est réalisable à tous égards – en ce qui concerne l’approvisionnement en carburant,
technologie des navires, infrastructure portuaire, sécurité, demande, gouvernement
engagement et financement. »

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