Par Marc Jean

11 février (Reuters) – Des signes se multiplient indiquant qu’une crise mondiale de la chaîne d’approvisionnement, qui a bouleversé les prévisions d’inflation des banques centrales, freiné la reprise économique et comprimé les marges des entreprises, pourrait enfin commencer à se dissiper vers la fin de cette année.

Mais les canaux commerciaux sont devenus si obstrués qu’il pourrait être bien tard l’année prochaine avant que les industries les plus touchées ne voient les affaires à distance comme d’habitude – même en supposant qu’un nouveau tournant dans la pandémie ne crée pas de nouveaux ravages.

« Nous espérons qu’au cours du second semestre de cette année, nous commençons à voir une récession progressive des pénuries, des goulots d’étranglement, de la dislocation globale qui se produit actuellement dans la chaîne d’approvisionnement », a déclaré Steve Cahillane, PDG du groupe alimentaire Kellogg, à Reuters. .

Mais il a ajouté: « Je ne pense pas qu’avant 2024, il y aura un retour à un environnement normal car il a été si dramatiquement disloqué. »

Le système commercial mondial n’avait jamais affronté quoi que ce soit de semblable au coronavirus.

À partir de 2020, les entreprises ont réagi au ralentissement économique en annulant leurs plans de production pour l’année suivante, pour être aveuglées par une augmentation de la demande provoquée par le déploiement rapide de vaccins et un soutien fiscal aux dépenses des ménages du monde riche.

Dans le même temps, les mesures de confinement des virus et les grappes d’infections ont déclenché des pénuries de main-d’œuvre et des fermetures d’usines au moment même où les dépenses de consommation se déplaçaient des services vers les biens.

L’économiste en chef de la Banque centrale européenne, Philip Lane, a comparé les retombées aux conséquences de la Seconde Guerre mondiale, lorsque la demande a explosé et que les entreprises ont dû rapidement se rééquiper de la production de biens militaires à des biens civils.

Les économies axées sur les exportations comme l’Allemagne ont connu une reprise étouffée par des goulots d’étranglement dans l’approvisionnement de leurs usines, tandis que la flambée des coûts d’expédition s’est combinée à la hausse des prix du carburant pour pousser l’inflation américaine à son plus haut niveau en quatre décennies.

MESSAGES MIXTES

Maintenant, alors que la variante plus douce d’Omicron incite les autorités à assouplir les restrictions, il y a des signaux provisoires que les problèmes d’approvisionnement pourraient se dénouer.

L’enquête de l’Institute for Supply Management (ISM) de la semaine dernière a montré des signes d’amélioration des performances de la main-d’œuvre et des livraisons des fournisseurs aux États-Unis pour un troisième mois, et les témoignages des directeurs des achats en Europe ont également suggéré un relâchement des pressions.

« Bien que les contraintes de la chaîne d’approvisionnement aient continué à entraver la croissance, certains signes indiquaient qu’elles avaient dépassé leur pic, un facteur contribuant à un léger ralentissement de l’inflation des prix d’achat », a déclaré IHS Markit à propos de la lecture britannique.

Si cela a fait naître chez les banquiers centraux l’espoir d’une réduction plus tangible des pressions inflationnistes vers la fin de l’année, ils savent aussi que les messages de l’économie réelle restent mitigés.

Soren Skou, chef du géant du transport maritime Maersk, a déclaré cette semaine qu’il partait du principe que davantage de personnes retourneraient travailler dans les ports, que davantage de navires nouvellement construits seraient mis en service et que les consommateurs recommenceraient à privilégier les services.

« À un moment donné au cours de cette année, nous verrons une situation plus normale », a prédit Skou.

Alors que l’expéditeur allemand Hapag Lloyd a également vu des goulots d’étranglement de livraison et des prix de fret se détendre au deuxième trimestre, la grande inconnue pour le secteur est de savoir combien de temps prendra le retour à des calendriers de livraison plus fiables.

L’analyste de la chaîne d’approvisionnement Sea-Intelligence a déclaré que l’impasse actuelle n’avait pas de précédent, mais l’expérience passée suggérait qu’il faudrait 8 à 9 mois pour que les réseaux portuaires et de l’arrière-pays se rétablissent.

« Cela dit, le marché ne montre aucune indication que nous avons commencé sur la voie de la résolution », a déclaré le PDG de Sea-Intelligence, Alan Murphy, dans une analyse des tendances actuelles par rapport aux données passées sur les retards moyens des navires causés par les perturbations.

PAS COMME PRÉ-COVID

Toute résolution dépendra de l’absence d’autres coups sur les chaînes d’approvisionnement fortement sollicitées.

Ces fragilités ont été mises en évidence jeudi alors que Toyota, General Motors, Ford et Stellantis, la société mère de Chrysler, ont déclaré que la production avait été touchée dans leurs usines nord-américaines en raison de pénuries de pièces résultant des protestations des camionneurs canadiens contre les mandats pandémiques.

Entre-temps, les responsables japonais, allemands et du Fonds monétaire international ont tous fait part de leurs inquiétudes quant à une aggravation des goulots d’étranglement si la politique chinoise zéro COVID – qui a inclus le bouclage de villes entières – est pleinement déployée contre les épidémies locales d’Omicron.

Pour le consommateur, il faudra un certain temps avant de voir un relâchement tangible des pressions de la chaîne d’approvisionnement – et il ne devrait pas nécessairement s’attendre à un retour aux niveaux de prix ou de disponibilité d’avant la pandémie.

Les dirigeants de constructeurs automobiles et d’autres fabricants s’attendent à ce que les prix d’une gamme de matières premières augmentent au cours de l’année, mais ils sont convaincus qu’ils peuvent augmenter les prix de leurs produits pour couvrir une partie ou la totalité de l’augmentation.

Le constructeur américain de motos Harley-Davidson a déclaré qu’il se contentait d’un inventaire beaucoup plus limité en mettant en place un système de réservation permettant aux clients de commander des vélos.

Jens Bjorn Andersen, directeur général du groupe de transport et de logistique DSV, a déclaré que la dislocation avait été si complète que, quoi qu’il en ressorte, le secteur n’aura plus la même apparence qu’avant COVID-19.

Il a ajouté: « Je n’utilise jamais le mot normalisation. »

(Reportage supplémentaire de Sujata Rao à Londres; Mehr Bedi et Siddharth Cavale à Bengaluru; Balazs Koranyi à Francfort; Jonathan Saul à Londres; Jacob Gronholt-Pedersen à Copenhague; Jan Schwartz à Berlin; Joe White aux États-Unis; Montage par Catherine Evans )

(c) Copyright Thomson Reuters 2022.