Par Krystal Chia et Annie Lee Il n'y a pratiquement personne qui achète de nouveaux navires, avec des commandes plongeant à un creux de 20 ans en raison d'une puissante combinaison d'incertitude sur les réglementations environnementales, des retombées économiques de la pandémie de coronavirus et d'un manque de financement.

«L’OMI a fixé des objectifs significatifs, ambitieux et importants en matière d’émissions», a déclaré Stephen Gordon, directeur général de Clarksons Research. On ne sait toujours pas quelles politiques et réglementations exactes pourraient être introduites et quelle technologie sera adoptée, a-t-il déclaré. Les navires sont des investissements à long terme et les acheteurs courent le risque que leurs navires deviennent obsolètes.

L'industrie mondiale du transport maritime est au milieu de l'un de ses plus grands changements depuis une génération après l'entrée en vigueur de règles environnementales plus strictes au début de l'année. Les armateurs doivent payer plus pour un carburant plus propre, équiper les navires d'épurateurs réduisant la pollution ou même commander de nouveaux navires. L'incertitude est aggravée par le Covid-19, qui a bouleversé les chaînes d'approvisionnement et bloqué les flux commerciaux.

«Covid-19 est devenu le problème le plus immédiat», a déclaré Gordon. Alors que les défis dus aux mesures de verrouillage s'atténuent, «l'incertitude économique, la perturbation des échanges et la volatilité des taux de fret» provoqués par le virus font baisser les commandes.

La croissance de la demande de conteneurs devrait baisser cette année en raison de Covid-19, selon AP Moller-Maersk A / S, qui prédit un retour aux volumes de 2019 au début de 2021. La plus grande ligne de conteneurs au monde n'a commandé que huit navires en au deuxième trimestre, portant son ratio carnet de commandes / flotte à 9,4%. À l’échelle mondiale, le taux est d’environ 8%, ce qui signifie que les commandes de nouveaux navires sont au plus bas depuis deux décennies, selon Gordon de Clarksons.

«Le virus est un autre coup dur pour la demande qui est déjà à peine là», a déclaré Rahul Kapoor, responsable de l'analyse et de la recherche sur les produits de base, de la mer et du commerce chez IHS Markit. «Avec les effets de la pandémie sur l’activité économique et les chaînes d’approvisionnement, la commande de nouveaux navires est désormais la priorité la plus basse des entreprises. Ils se concentrent uniquement sur le maintien des marges bénéficiaires. " Le virus a également retardé l'achèvement des projets de construction navale, a-t-il déclaré.

Crunch financier

Les armateurs manquent également de moyens financiers pour faire des achats, selon Ralph Leszczynski, responsable de la recherche chez le courtier maritime Banchero Costa & Co.

«La plupart des marchés du transport maritime proviennent d'une décennie relativement pauvre, de 2009 à 2019, en termes de revenus, de sorte que la plupart des armateurs n'ont pas autant d'argent dans leurs poches», a-t-il déclaré. «Les financements externes sont également rares, car les banques évitent désormais largement les expéditions après les défauts qu'elles ont subis après 2008.»

Néanmoins, moins de commandes et une croissance plus lente de la flotte stimuleront probablement les tarifs d'expédition. Les lignes continueront probablement de contrôler leur capacité jusqu'en 2021 pour minimiser l'impact du ralentissement du commerce mondial, a déclaré Kapoor d'IHS Markit.

Cela se traduit déjà par une augmentation des coûts de transport de marchandises par paquebot, un point de référence des tarifs de conteneurs transpacifiques ayant plus que doublé depuis la fin mai pour atteindre un record. Les coûts des vraquiers ont également rebondi à partir d'un creux de quatre ans. Maersk, qui a laissé au ralenti environ 20% de sa capacité en avril avant de la rétablir progressivement au cours des mois suivants, a vu ses bénéfices dépasser les estimations en partie grâce à l'amélioration des tarifs de fret.

Grands navires, petits navires

Le secteur offshore a vu la demande de plates-formes pétrolières et de navires de ravitaillement bousculée alors que les prix de l'énergie restent bas et que les nouveaux investissements d'exploration suscitent peu d'intérêt, a déclaré Leszczynski. C'est un «pari» d'acheter un pétrolier dans un climat d'incertitude sur la demande, a-t-il déclaré. Alors que la consommation de pétrole a augmenté au cours des deux dernières décennies, les efforts d'atténuation du changement climatique incitent les marchés à s'attendre à une baisse de l'appétit.

Alors que le coronavirus ajoute à l'incertitude à court terme, les perspectives à moyen et long terme sont meilleures. Le Qatar a signé en juin un accord d'une valeur d'environ 19 milliards de dollars avec des constructeurs sud-coréens pour plus de 100 navires de gaz naturel liquéfié, Maersk s'attend à une reprise progressive des volumes et l'opérateur portuaire DP World a déclaré qu'il était positif sur les fondamentaux.

Le secteur de la construction navale devrait rester morose au cours des prochaines années, avec une reprise possible dans huit à dix ans, a déclaré Leszczynski. Les navires construits pendant les années de boom entre 2007 et 2010 devront être remplacés, car la plupart ont une durée de vie d'environ 20 à 25 ans, a-t-il déclaré.

–Avec l'aide de Kyunghee Park.

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