Par Ann Koh et Kyunghee Park (Bloomberg) —

Plus d’un million de conteneurs destinés à parcourir plus de 6 000 miles de voies ferrées reliant l’Europe occidentale à la Chine orientale via la Russie doivent désormais trouver de nouvelles routes maritimes, ce qui augmente les coûts et menace d’aggraver le chaos de la chaîne d’approvisionnement mondiale.

Alors que la guerre de Moscou fait rage en Ukraine, les exportateurs et les entreprises de logistique transportant des pièces automobiles, des voitures, des ordinateurs portables et des smartphones cherchent désormais à éviter les routes terrestres passant par la Russie ou la zone de combat. Les risques de sécurité et les obstacles au paiement résultant des sanctions se multiplient, tout comme la crainte que les clients européens ne boycottent les produits utilisant le rail russe.

Kuehne + Nagel International AG, l’un des plus grands transitaires européens, rejette déjà le fret ferroviaire de la Chine vers l’Europe, selon Marcus Balzereit, vice-président senior pour l’Asie-Pacifique de la société basée en Suisse. Certaines entreprises se tournent vers la mer, a déclaré Glenn Koepke, directeur général de FourKites Inc., un fournisseur d’informations basé à Chicago pour l’industrie de la logistique.

Le conflit ajoute à la congestion dans certains des plus grands ports, exerçant une pression supplémentaire sur les chaînes d’approvisionnement mondiales qui sont encore sous le choc des pénuries de main-d’œuvre induites par la pandémie. Balzereit a déclaré qu’une combinaison de solutions air-mer pourrait aider certains constructeurs automobiles et fabricants d’électronique de haute technologie à prévenir les interruptions de production malgré une augmentation des coûts.

« Dans des moments comme ceux-ci, il est plus important pour les entreprises de faire livrer leurs marchandises même si le coût du transport est plus élevé », a déclaré Um Kyung-a, analyste des transports chez Shinyoung Securities Co. à Séoul. « Il est plus important pour eux de maintenir leur production. »

À partir de mars, le volume des exportations sur les trains à destination de l’Europe depuis le port de Dalian a été « considérablement réduit », a rapporté cette semaine le Securities Times officiel du People’s Daily. Les expéditions ont connu une croissance moyenne de plus de 70 % au cours des deux premiers mois de l’année. Les représentants de China Railway n’ont pas immédiatement répondu à une demande de commentaire.

Les liaisons ferroviaires entre la Chine et l’Europe ont été forgées au cours de la dernière décennie dans le cadre du nouveau projet de route de la soie du président Xi Jinping, qui s’est ensuite transformé en initiative « la Ceinture et la Route ». C’est un mélange ambitieux de politique étrangère et de stratégie économique pour étendre l’influence du pays à travers les continents.

L’année dernière, les trains ont transporté environ 1,46 million de conteneurs transportant des marchandises d’une valeur d’environ 75 milliards de dollars entre la Chine et l’Europe sur les routes, soit environ 4% du commerce total entre les deux parties, selon les estimations de Bain & Co.

Les réseaux ferroviaires qui s’étendent de la Chine, du Kazakhstan, de la Russie, de la Biélorussie et au-delà relient les centres commerciaux chinois tels que Yiwu dans la province du Zhejiang, Xi’an dans le Shaanxi, Zhengzhou dans le Henan, Chengdu dans le Sichuan et Wuhan dans le Hubei à des villes européennes telles que Moscou, Minsk, Hambourg, Milan, Varsovie, Munich et Madrid. Outre l’électronique grand public et l’automobile, les produits à base de bois et la pétrochimie font également de l’auto-stop.

Selon les entreprises de logistique, il faut environ deux semaines pour envoyer des marchandises asiatiques en Europe par rail, contre un mois par bateau. Les navires sont toujours la méthode la moins chère. Le coût du transport d’un conteneur par rail représente environ le double de celui du fret maritime et le quart de celui de l’envoi de marchandises par avion, selon le prestataire logistique DSV.

L’année dernière, lorsque les vendeurs en ligne se sont précipités pour répondre à un boom de la demande d’ordinateurs portables et de téléphones portables pendant la pandémie, le rail a offert une bouée de sauvetage cruciale car certains ports en Chine étaient verrouillés, a déclaré Helen Liu, associée chez Bain & Co. à Shanghai. Cette année, l’électronique grand public sera probablement la plus touchée si le rail n’est pas utilisé, a-t-elle déclaré.

Certaines entreprises qui utilisent le réseau ferroviaire – de Dell Technologies Inc. à IKEA et Toyota Motor Corp. – ont déjà suspendu leurs opérations ou leurs ventes en Russie. Pourtant, la guerre en Ukraine n’a pas arrêté le trafic ferroviaire, certains trains de 500 mètres de long continuant de transporter des conteneurs entre Xi’an et Kaliningrad, une ville russe prise en sandwich entre la Pologne et la Lituanie.

Ceux qui veulent éviter ces itinéraires cherchent des alternatives, a déclaré Balzereit.

« Nous voyons que le fret maritime reste l’épine dorsale, capable de déplacer de gros volumes à un prix assez raisonnable », a-t-il déclaré. « Le fret aérien est une autre option, même si l’itinéraire n’est peut-être pas aussi direct que par le passé et que vous devez modifier certains itinéraires, ce qui peut entraîner des délais plus longs et des coûts plus élevés. Ou une combinaison de mer et d’air – nous le faisons depuis de nombreuses années.

Toute augmentation du trafic dans les ports ne pouvait pas arriver à un pire moment. Une flambée d’infections à coronavirus en Chine a incité les autorités à renforcer les contrôles, ainsi que des tests de masse des travailleurs et des chauffeurs. Par exemple, une longue file de camions attendait d’entrer dans le port à conteneurs de Yantian à Shenzhen au début du mois, le principal transporteur Hapag-Lloyd AG estimant les retards d’au moins 13 navires.

Certaines compagnies maritimes refusent également le fret vers la Russie et détournent des navires vers des ports européens déjà débordés, a déclaré Judah Levine, responsable de la recherche chez Freightos, une plate-forme logistique en ligne. Un transfert de volume supplémentaire du rail pourrait ralentir davantage les opérations portuaires, a-t-il déclaré.

« Obtenir la capacité des navires et livrer à temps jusqu’à destination a déjà été un défi au cours des six derniers mois », a déclaré Koepke de FourKites. « Ce n’est qu’une chose de plus qui s’ajoute à un réseau déjà fragile. »

–Avec l’aide de Charlie Zhu, Chunying Zhang et Huang Zhe.

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