Par Sam Whelan (TheLoadstar) Les coûts d'expédition et les niveaux de service des conteneurs risquent de devenir incontrôlables, selon Drewry.

Outre un retrait massif de capacité depuis le début de la crise de Covid-19 – 468 départs annulés sur les échanges est-ouest – l'analyste a déclaré que la fiabilité des horaires avait été «extrêmement faible».

«Au cours du premier semestre, moins de deux navires sur trois sont arrivés dans les 24 heures suivant leur ETA», a déclaré Philip Damas, responsable de Drewry Supply Chain Advisors.

"Pour aggraver les choses, cela utilise une mesure assez clémente, car nous fixons l'ETA au moment du départ du navire, date à laquelle les transporteurs devraient avoir une bonne indication de leurs horaires", a-t-il ajouté.

Les traversées masquées et la faible fiabilité ont naturellement entraîné des renversements généralisés, a déclaré M. Damas, qui a noté qu'une enquête de Drewry auprès des clients des expéditeurs avait révélé que 83% d'entre eux avaient vu une cargaison rouler.

«Cela a causé des problèmes opérationnels importants pour les expéditeurs et les transitaires; retravailler ou reserver l'envoi, établir de nombreux contacts et appels téléphoniques et perdre beaucoup de temps à travailler en retard. De nos jours, de nombreux expéditeurs ne reçoivent pas de bonnes données des transporteurs sur les rollovers, ou ils ne sont pas en mesure de mesurer les rollovers à l'aide de systèmes internes.

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«Nous sommes donc d'avis que les renversements sont un problème clé qui a été exposé par la récente crise – c'est la nouvelle réalité d'un marché beaucoup plus concentré sur lequel les compagnies maritimes ont plus de pouvoir», a-t-il déclaré.

Il y a également eu une augmentation notable du nombre de transporteurs offrant des primes sans roulement, ce que M. Damas a déclaré nécessaire, mais ils ne faisaient en réalité que «offrir un service normal à des prix élevés».

La cause profonde de ces problèmes de niveau de service est le nombre de crises de transport, estime M. Damas, notant la fréquence croissante d'incidents tels que les grèves du port américain, la faillite de Hanjin, la cyberattaque de Maersk, et maintenant les verrouillages COVID et l'explosion du port de Beyrouth.

«Les expéditeurs et les transitaires doivent donc prévoir des perturbations continues», a-t-il ajouté.

Les interruptions de l’expédition de conteneurs de cette année ont également des implications financières étendues, notamment une augmentation des tarifs de fret.

Selon Stijn Rubens, conseiller principal de Drewry, le taux de fret moyen sur le commerce Asie-Europe entre janvier et août a augmenté de 15% sur un an, à 1 798 dollars par feu. Cependant, après avoir pris en compte d'autres coûts de fret, tels que le financement, la détention et les surestaries, et le traitement des réservations, l'augmentation globale était de 432 $, en hausse de 16% à 3 115 $ par feu.

«Les implications de coûts indirects pourraient en être une multitude», a déclaré M. Rubens, «des coûts liés aux opportunités de vente manquées, aux niveaux de stock de sécurité, à la satisfaction des clients, à la fidélisation et aux parties prenantes internes.

«À notre avis, à moins que vous ne maîtrisiez réellement vos expéditions, et cela commence évidemment par la visibilité, il existe un risque réel de voir les coûts et les niveaux de service devenir incontrôlables.

"Par conséquent, il est très important de mesurer activement vos opérateurs, non seulement via les données EDI qu'ils peuvent vous envoyer, mais de les mesurer vous-même et d'évaluer leurs performances par rapport au marché."