Avec 90 % du commerce mondial acheminé par voie maritime, le transport maritime est un contributeur majeur au changement climatique. L’Organisation maritime internationale (OMI) a estimé que les émissions de gaz à effet de serre de l’industrie ont augmenté de 10 % entre 2012 et 2018, tandis que la part de l’industrie dans les émissions mondiales de CO2 anthropiques a légèrement augmenté pour atteindre près de 3 %, soit à peu près le même volume que l’Allemagne. Il prévoit également que le « statu quo » pourrait voir les émissions augmenter jusqu’à 50 % d’ici 2050 en raison de la croissance du commerce maritime.

La course à la décarbonation du transport maritime est désormais lancée. En 2018, l’OMI a appelé à une réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre (par rapport à la référence de 2008) dans l’ensemble de la flotte mondiale d’ici 2030, et d’au moins 50 % d’ici 2050. L’année dernière, l’OMI a également adopté des mesures à court terme visant à réduire l’intensité carbone de tous les navires d’au moins 40 % d’ici 2030. Cependant, ces objectifs ne vont pas assez loin et l’OMI prévoit de réviser sa stratégie sur les gaz à effet de serre d’ici 2023.

L’UE, qui vise la neutralité climatique d’ici 2050, affirme qu’elle fixera des objectifs de réduction des gaz à effet de serre pour le secteur du transport maritime (les émissions du transport maritime représentent environ 13 % des émissions globales de gaz à effet de serre de l’UE provenant du secteur des transports). L’année dernière, les États-Unis ont également présenté leurs plans pour réduire les émissions de gaz à effet de serre d’environ 50 % d’ici 2030, y compris le secteur des transports. Neuf grandes entreprises, dont Amazon, Ikea et Unilever, se sont engagées à n’utiliser que des navires à zéro carbone d’ici 2040.

Atteindre la réduction de 50% des émissions de l’OMI, sans parler des objectifs plus ambitieux requis pour atteindre l’objectif de l’Accord de Paris de limiter le réchauffement climatique bien en dessous de 2 degrés Celsius, nécessitera d’énormes investissements dans les carburants alternatifs et une navigation plus efficace. L’ampleur des investissements nécessaires pour atteindre l’objectif IMO 2050 est estimée entre 1 et 1,4 billion de dollars. Pour décarboner complètement le transport maritime, il faudrait investir 400 millions de dollars supplémentaires au cours des 20 prochaines années.

Un nombre croissant de navires passent déjà au gaz naturel liquéfié (GNL), tandis qu’un certain nombre d’autres carburants alternatifs sont en cours de développement, notamment l’ammoniac, l’hydrogène et le méthanol, ainsi que des navires à propulsion électrique. Les cargos et les pétroliers expérimentent également l’énergie éolienne, en utilisant des cerfs-volants, des voiles et des rotors pour compléter la propulsion traditionnelle. Wallenius et Alfa Laval, par exemple, ont proposé un porte-voiture qui utilise des ailes et une coque spécialement conçue pour réduire les émissions jusqu’à 90 %.

Bien qu’il existe de nombreuses idées innovantes sur la planche à dessin, il n’existe pas encore de solution technique évidente qui permettra à l’industrie d’atteindre 2050. L’industrie du transport maritime doit utiliser des carburants et des technologies alternatives pour commencer à réduire ses émissions immédiatement.

La décarbonisation transformera le paysage des risques de l’industrie du transport maritime. Alors que l’industrie trace son chemin à travers la transition, elle devra s’assurer que les risques sont contenus dans des limites acceptables. Comme nous l’avons vu avec le développement du transport par conteneurs, l’innovation peut avoir des conséquences imprévues.

L’introduction de carburants alternatifs à faible émission de carbone comporte également un certain nombre de risques. Un nombre croissant de navires sont construits ou convertis pour fonctionner au gaz naturel liquéfié (GNL) et aux biocarburants, y compris certains grands porte-conteneurs. Plus loin, un certain nombre de projets sont en cours pour tester une gamme de carburants alternatifs, notamment l’ammoniac, l’hydrogène et le méthanol, ainsi que la technologie embarquée de capture du carbone. Maersk, par exemple, doit exploiter huit porte-conteneurs propulsés au méthanol à partir de 2024.

En janvier 2020, l’Organisation maritime internationale (OMI) a introduit une nouvelle limite inférieure de teneur en soufre dans le carburant de transport. Le développement de nouveaux carburants tels que l’hydrogène et l’ammoniac prendra du temps, de sorte qu’entre-temps, les armateurs sont encouragés à passer aux carburants à faible teneur en carbone existants, comme le GNL et les biocarburants. Les premiers grands vraquiers à utiliser le GNL sont entrés en service en 2022 alors que des navires rouliers et des pétroliers alimentés au GNL sont en construction, selon le groupe de GNL SEA-LNG, 90 % des nouveaux transporteurs de voitures et de camions qui entreront sur le marché dans les années à venir seront bicarburants. GNL. CMA CGM va tester cette année du biocarburant sur 32 de ses porte-conteneurs.

La décarbonisation de l’industrie nécessitera de gros investissements dans les technologies vertes et les carburants alternatifs. Il est essentiel que la transition vers une navigation à faible émission de carbone ne crée pas de nouveaux risques aux conséquences imprévues.