Par Nick Savvides et Mike Wackett (The Loadstar) –

Les transitaires et les expéditeurs ont répondu à l’engagement de CMA CGM d’arrêter les hausses de taux au comptant jusqu’au 1er février avec un niveau accru de cynisme.

Le transporteur a annoncé hier qu’il suspendrait les augmentations de tarifs au comptant pour tous ses services et ceux de ses filiales, notamment CNC, Containerships, Mercosul, ANL et APL.

« Bien que ces augmentations de tarifs induites par le marché devraient se poursuivre dans les mois à venir, le groupe a décidé de suspendre toute nouvelle augmentation des tarifs de fret au comptant pour tous les services exploités sous ses marques », a-t-il déclaré – bien que l’on pense que des surtaxes soient non inclus.

Hapag-Lloyd a également déclaré avoir plafonné ses tarifs au comptant, car les transporteurs subissent une pression croissante de la part des expéditeurs et des régulateurs dans un marché difficile qui a vu les lignes réaliser des bénéfices records.

C’est le niveau élevé des bénéfices qui a fait l’objet d’un entretien exclusif avec L’étoile de charge cette semaine. John Butler, président et chef de la direction du représentant des transporteurs, le World Shipping Council (WSC), a été interrogé sur les raisons pour lesquelles les compagnies n’avaient pas simplement décidé de facturer moins, disons seulement quatre fois les niveaux de 2019 pour les tarifs, ce qui permettrait aux transporteurs de réaliser des bénéfices tout en aidant leurs clients de rester solvables.

M. Butler a souligné que le WSC ne décidait pas de la politique de prix de ses membres. Cependant, il a ajouté : « Les lignes d’expédition ne sont pas les seuls prix sur le marché. Il y a beaucoup plus de transitaires sur le marché qui fixent les prix qu’il n’y a de compagnies maritimes, et donc l’idée que, d’une manière ou d’une autre, les compagnies maritimes pourraient se réunir et décider toutes de facturer moins d’argent est incorrecte.

Il a ajouté : « Vous devez vous demander ceci ; Et si 11 compagnies maritimes décidaient de réduire leurs prix et de ne pas percevoir les revenus que le marché indique sont dus pour ce service ? A cette époque, ils se mettent dans une situation où ils n’ont alors pas les mêmes ressources que leurs concurrents pour investir pour l’avenir.

Sur les allégations selon lesquelles les compagnies maritimes font des profits, M. Butler a répondu : « Il est facile de dire que les gens devraient se comporter autrement que ce que le marché dicterait, mais ce n’est pas ainsi que fonctionnent les affaires. »

Les chargeurs et les transitaires n’ont pas été convaincus par M. Butler, l’un d’eux considérait son évaluation du marché maritime comme « décevante ».

Pendant ce temps, dans sa réponse initiale à l’annonce de CMA CGM, James Hookham, directeur du Global Shippers’ Forum, a plaisanté en L’étoile de charge: « C’est comme si le tortionnaire demandait au prisonnier ‘N’êtes-vous pas reconnaissant que je ne tourne plus la vis sur le rack ?’. »

Selon M. Hookham, de nombreux petits expéditeurs pourraient faire faillite avant Noël. Il a prévenu qu’ils avaient été pris au dépourvu car ils auraient signé des contrats avec leurs clients au printemps à des tarifs raisonnablement bas.

« Maintenant, ils devront payer le fret supplémentaire et, s’ils ne respectent pas les délais, des clauses de pénalité entreront en vigueur. »

Pendant ce temps. Le responsable de la politique du transport maritime au Conseil européen des chargeurs, Jordi Espin, estime qu’il s’agit d’un stratagème du transporteur pour déplacer les chargeurs dans de longs contrats à des niveaux de tarifs très élevés.

« Doit-on se réjouir que les taux soient à ce niveau extrêmement élevé ? a demandé M. Espin, ajoutant que cela pourrait indiquer que l’économie mondiale ralentit, ce qui serait un problème majeur pour les expéditeurs s’ils acceptaient de longs contrats à des tarifs plus élevés.

« Comment traiteront-ils les taux contractuels à l’avenir ? » s’enquit M. Espin. « Lorsque nous discutons des contrats avec les transporteurs, ils veulent parler d’ammoniac et de coûts plus élevés… où sont-ils quand vous voulez discuter de l’impact sur le marché du blocage de Suez ou de l’épidémie de Covid à Ningbo ? Ils se cachent derrière leur site internet, il n’y a pas de relation client avec qui parler.

Les transitaires ont également réagi avec peu d’enthousiasme. L’un a dit L’étoile de charge: « Je crois totalement qu’il s’agit d’un simple stratagème marketing. Beaucoup au sein de l’industrie ou directement impliqués dans l’importation et l’exportation sauront qu’ils ont, avec tous les autres, augmenté les taux à des niveaux totalement injustifiables, essuyé le petit importateur exportateur et transitaire, annoncé des bénéfices énormes d’un étonnant 2,500 % à 3,5 $ bn pour le deuxième quart-temps et maintenant ils essaient de jouer les gentils en disant ‘nous allons arrêter maintenant’. Ils blâment de manière ridicule les augmentations simplement sur la congestion des ports et le déséquilibre de la demande. »

Un autre transitaire s’est montré un peu plus circonspect : « Eh bien, c’est certainement intéressant. Espérons que d’autres suivront et donneront une certaine stabilité. Je soupçonne qu’ils voient la demande chuter un peu, car je sais que certains grands détaillants ont annulé jusqu’à 30% de leurs commandes, donc cela va commencer à filtrer le long de la chaîne. Je n’appellerais pas cela un rameau d’olivier, plus pour sauver la face et essayer de ressembler à de bons gars en ce moment.

Un troisième transitaire a souligné : « Ils mentionnent l’arrêt des augmentations de tarifs, mais utiliseront le PSS et les surcharges de congestion comme moyen d’augmenter les tarifs », et un quatrième était plus industriel : « Le supplément et le PSS ne font que pisser, si vous me demandez . Pourquoi facturer une « demande élevée » de 1 000 $ ou 2 000 $ [surcharge] quand vous facturez déjà 15 $ / 16 $ par boîte ? »

Même avec les niveaux actuels de frustration, les expéditeurs ont également pu comprendre que la solution à la crise de la chaîne d’approvisionnement passait par la collaboration, tout comme la cause n’était pas due aux seules compagnies maritimes.

M. Hookham a déclaré qu’il s’agissait « d’une saison de pointe pas comme les autres », estimant que les choses « empireraient avant de s’améliorer ».

M. Espin a reconnu que certains expéditeurs n’avaient pas respecté leurs obligations contractuelles ainsi que les compagnies maritimes lorsque les marchés ont chuté, mais a ajouté: « Les compagnies maritimes ne devraient pas essayer de tirer profit des inefficacités. »

L’étoile de charge a contacté CMA CGM et Hapag-Lloyd pour commentaires, mais n’avait reçu aucune réponse au moment de la publication.

Pour en savoir plus sur la « catastrophe » et l’« annihilation » potentielle des petits expéditeurs sur le marché actuel, écoutez ceci Le podcast Loadstar, mettant en vedette James Hookham du GSF.

Le Loadstar est connu aux plus hauts niveaux de la logistique et de la gestion de la chaîne d’approvisionnement comme l’une des meilleures sources d’analyse et de commentaires influents.