Par Mike Wackett (The Loadstar) –

La hausse des coûts du carburant entraîne une augmentation des suppléments de soute des transporteurs maritimes, ajoutant encore plus de misère aux expéditeurs déjà aux prises avec des taux de fret record et des frais supplémentaires.

Le prix actuel du fioul à faible teneur en soufre (LSFO) à Rotterdam est d’un peu moins de 500 dollars la tonne, soit une hausse de 25% depuis le début de l’année et de quelque 60% de plus qu’en novembre.

Et les transporteurs sont en train de réinitialiser leurs mécanismes de récupération d’augmentation de carburant, en vigueur aujourd’hui ou à partir du 1er avril, pour refléter les coûts plus élevés des soutes.

De plus, l’écart entre le fioul lourd IFO 380 (HFO), consommé par les navires équipés de la technologie des épurateurs, et le LSFO est passé d’environ 50 $ en novembre à plus de 100 $ la tonne.

Avant la flambée massive des taux de fret au second semestre de l’année dernière, la chute des prix du pétrole était le principal moteur des résultats financiers meilleurs que prévu des transporteurs – la facture de carburant de ligne de Maersk pour l’année dernière, par exemple, a chuté de 18% à 3,8 dollars. Mds, pour un taux moyen de 323 $ la tonne.

Cependant, de l’autre côté du grand livre, les taux au comptant des conteneurs entre l’Asie et la côte ouest des États-Unis sont quelque 250% plus élevés qu’il y a un an, et quatre fois plus élevés de l’Asie à l’Europe du Nord.

Et les signes sont que le marché haussier incessant à court terme influencera fortement les tarifs des contrats annuels, garantissant ainsi que les transporteurs bénéficieront toujours d’une rentabilité sans précédent cette année, malgré des coûts de carburant plus élevés.

Mais, en plus de l’augmentation du prix des soutes, les transporteurs font face à un certain nombre d’autres pressions sur les coûts cette année, notamment des tarifs d’affrètement vertigineux pour leurs navires, une augmentation des prix des feeders et des hausses des coûts de transport et des terminaux.

Les taux d’affrètement ont grimpé à des sommets de 13 ans, les transporteurs devant payer deux ou trois fois plus pour le même navire qu’il y a un an, et ils sont obligés de s’engager à réparer les navires pendant deux, trois ans ou plus à des taux gonflés, par rapport les périodes flexibles de trois à six mois auparavant.

Parmi les cinq premiers transporteurs, MSC est le plus exposé au marché de l’affrètement, avec 73% de ses 584 navires loués, contre 45% pour Maersk et 40% par Hapag-Lloyd. Cela peut expliquer les récentes sorties agressives de MSC sur le marché de la vente et de l’achat, où il a acheté plus de 30 navires d’occasion depuis août dans le but de se protéger de l’inflation rampante des taux du marché de l’affrètement.

Les opérateurs de feeder qui affrètent généralement leur tonnage sur des périodes flexibles avec les propriétaires sont également sous le coup et en tête de liste des fournisseurs de services qui demandent des hausses de tarifs substantielles à leurs clients transporteurs en eaux profondes.

« Ils [carriers] ne peut plus nous trouver des excuses pour que leurs tarifs de fret puissent baisser, comme nous le voyons et entendons quotidiennement parler de leurs très bons résultats et de leurs perspectives considérablement améliorées », a déclaré un contact de la distribution. Le Loadstar.

Et non loin derrière les opérateurs de desserte à la recherche de hausses de tarifs, il y a les transporteurs et les exploitants de terminaux qui ont vu leurs activités frappées par les creux et les pics de volume de 2020.

Pendant ce temps, un rapide sondage de paille par Le Loadstar a constaté aujourd’hui que les expéditeurs étaient «peu sympathiques» à l’égard de l’augmentation des coûts supportés par les transporteurs, en particulier le déploiement de leurs mécanismes d’augmentation du carburant.

«Je pense qu’ils prennent vraiment le biscuit maintenant, exigeant des FBA plus élevés alors que nos tarifs de 40 pieds sont maintenant cinq fois plus élevés que ce que nous payions il y a un an», s’est plaint un transitaire britannique.

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