Par Mike Wackett (The Loadstar) –

Les expéditeurs doivent se préparer pour au moins deux années supplémentaires de taux de fret élevés et d’offre serrée, selon Drewry.

Le consultant maritime prédit que les taux moyens – un mélange de taux commerciaux au comptant, contractuels, de backhaul et régionaux – augmenteront d’environ 23% cette année; mais pour certains itinéraires de liaison, il a dit que la randonnée serait «nettement plus élevée».

Lors du webinaire de Drewry’s Container Shipping Outlook aujourd’hui, le directeur principal de la recherche sur les conteneurs, Simon Heaney, a déclaré que les taux devraient baisser l’année prochaine, mais pas aux niveaux pré-pandémiques.

«Pour 2022, nous constatons une certaine érosion des tarifs de fret alors que l’impact inflationniste des inefficacités de la chaîne d’approvisionnement disparaîtra, nous l’espérons, mais nous pensons que les transporteurs seront toujours en mesure de maintenir les tarifs de fret à un niveau élevé, grâce à la gestion approfondie de la capacité qu’ils améliorent. à l’écoute pendant la pandémie, ainsi que la discipline des prix dont ils ont fait preuve.

«Pour l’année prochaine, même si les taux baissent, ils seront encore nettement plus élevés [than pre-pandemic] et nous prévoyons que les taux moyens diminueront d’environ 9% par rapport aux sommets de cette année », a déclaré M. Heaney.

Il a déclaré que les livraisons de nouvelles constructions cette année et la suivante étaient suffisamment faibles pour que la croissance globale de la flotte soit nettement inférieure à la croissance de la demande. Et, en supposant que la congestion portuaire continue de gâcher la chaîne d’approvisionnement, en maintenant la flotte mondiale pleinement utilisée, cela a été «clairement positif pour les transporteurs», a-t-il ajouté.

Cependant, il a déclaré: «Une petite miette de réconfort pour les expéditeurs est que les transporteurs maritimes et les propriétaires non opérationnels sèment potentiellement les graines pour raccourcir la course haussière dont ils jouissent actuellement en surinvestissant dans de nouveaux tonnages.»

Au cours des trois premiers mois de l’année, les transporteurs et les propriétaires non exploitants ont signé des contrats pour quelque 170 nouvelles constructions, d’une capacité d’environ 1,9 million d’EVP, dont la majorité sera livrée en 2023. Et avec de nouvelles commandes en cours, le les échelles de l’offre et de la demande pourraient basculer dans l’autre sens d’ici deux ans, surtout s’il y a un nouveau choc de la demande mondiale dans l’intervalle.

«Je ne comprends pas pourquoi les propriétaires sont si désespérés d’acquérir de nouveaux navires dont la livraison prendra au moins deux ans», a déclaré M. Heaney. «Ils n’arriveront pas à temps pour tirer profit de ce boom et tout ce qu’ils font vraiment est d’augmenter potentiellement le risque de retour de surcapacité sur le marché après quelques bonnes années de réparation de la situation.»

Les recherches d’Alphaliner montrent que certains transporteurs tentent de tirer profit de la période de boom actuelle: MSC a de nouveau été actif sur le marché de l’occasion cette semaine, car il aspire du tonnage quel que soit son âge. Une récente virée shopping du transporteur classé au deuxième rang comprenait quatre navires jumeaux de la classe S de 9640 evp du partenaire et rival de 2M Maersk.

Le EX-Susan Maersk, Sofie Maersk, Aotea Maersk et Soroe Maersk ont été construits dans l’ancien chantier naval d’Odense au Danemark et ont plus de 22 ans. Cependant, selon un courtier S&P qui s’est entretenu avec Le Loadstar: «MSC n’a aucun scrupule quant à l’âge de ses objectifs d’acquisition.»

Avec 15 autres achats de navires de taille similaire, MSC dépassera la capacité de haut rang de Maersk, qui est de 4,1 millions d’evp. Le transporteur basé à Genève a également un carnet de commandes bien plus important, de 636 000 evp, par rapport aux 40 000 evp de Maersk, selon les données d’Alphaliner.

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