Par K. Oanh Ha, Krystal Chia et Claire Jiao (Bloomberg) – Comme des milliers d'autres marins, Karika Neethling voulait rentrer chez elle alors que la pandémie de coronavirus a secoué l'industrie des croisières en mars. Son anxiété est devenue plus désespérée lorsqu'elle a appris qu'elle était enceinte.

Mais pendant près de trois mois, la Sud-Africaine de 27 ans a été prise dans un réseau de restrictions frontalières et de bureaucratie d'entreprise, transportée sur des navires entre les ports des Bahamas et de l'Italie alors que son employeur, MSC Cruises SA, travaillait pour ramener ses équipages chez eux. .

"Je ne pense pas que nous ayons jamais été des priorités", a déclaré Neethling, qui travaillait comme employé de magasin à bord du paquebot de luxe le MSC Preziosa. «J'étais déprimé et désespéré en pensant que je pourrais avoir ce bébé sur le navire.»

Neethling n'est pas seul. Alors qu'elle est enfin à la maison à Johannesburg, plus de 200 000 marins de plus restent piégés sur des navires à travers le monde, des cargos et pétroliers aux paquebots de croisière de luxe. Les restrictions sur les navires à quai pour stopper la propagation de Covid-19, les fermetures de frontières et le manque de vols sont les plus grands obstacles pour soulager l'équipage épuisé. Mais les compagnies maritimes et les compagnies de croisières subissent également une pression croissante pour en faire plus.

Le MSC a déclaré qu'il travaillait avec les gouvernements et les ports pour ramener les travailleurs à la maison le plus rapidement possible, en donnant la priorité aux femmes enceintes. La société a déclaré dans un communiqué qu'un "petit nombre" de membres d'équipage enceintes de sa flotte "ont dû rester à bord en attendant leur rapatriement malgré tous nos efforts pour leur garantir un passage sûr."

La part de responsabilité des entreprises pour les travailleurs piégés en mer est un sujet de controverse croissant. Cela laisse une des populations actives les plus vulnérables du monde, certaines qui sont bloquées à bord depuis plus d'un an, à un risque accru et pourrait avoir un effet d'entraînement qui se répercute sur l'industrie du transport maritime et l'économie mondiale.

«La pression pour changer d'équipage a considérablement augmenté», a déclaré Carl Schou, président-directeur général de Wilhelmsen Ship Management, qui supervise environ 5 000 marins sur des navires et gère un bassin de travailleurs deux fois plus important. "Si rien ne se passe pour éloigner l'équipage des navires, l'expédition s'arrêtera."

Alors que les compagnies de croisière ont pu ramener la plupart des gens de mer chez eux en regroupant des milliers de travailleurs et en affrétant des vols, ou dans certains cas en les ramenant chez eux sur des paquebots de luxe vides de passagers, la majorité des équipages des navires marchands n'ont pas pu descendre.

200 000 autres marins n’ont pas pu regagner les navires en raison des restrictions de voyage pour soulager l’équipage qui a terminé son contrat. Au lieu de cela, les gens de mer déjà sur des navires ont été invités à renouveler ou à prolonger leurs contrats, même si beaucoup ne le souhaitent pas expressément.

Les équipages bloqués deviennent de plus en plus désespérés. L’autorité de l’industrie maritime des Philippines a reçu «des rapports alarmants de marins se tuant à bord de navires en raison de la solitude et de la dépression», a déclaré l’administrateur Robert Empedrad dans un discours le mois dernier.

Un équipage indien coincé sur le paquebot de luxe du Global Cruise Lines Ltd., le MV Astoria, a entamé une grève de la faim en juin, demandant à rentrer chez lui. Ce navire, ainsi que quatre autres de la même compagnie, ont été arrêtés par la Maritime and Coastguard Agency du Royaume-Uni pour des contrats arrivés à expiration, des paiements en retard de salaires et des membres d'équipage qui sont à bord depuis plus de 12 mois. L’entreprise et la Fédération internationale des ouvriers du transport sont parvenues à un accord ce mois-ci pour rapatrier la plupart de l’équipage de ces navires.

Alors que le syndicat international des gens de mer affirme que les équipages ont le droit de suspendre le travail si leur contrat a expiré, de nombreux marins craignent que les employeurs ne ripostent s’ils s’expriment ou refusent de continuer à travailler.

S.K. David, un ingénieur à bord d'un porte-conteneurs qui transporte du fret entre l'Asie et l'Amérique du Sud, a déclaré qu'il prolongeait son contrat de six mois parce qu'il pensait que s'il ne le faisait pas, ses chances pour un futur emploi seraient limitées. Il a demandé que son employeur ne soit pas identifié par crainte de représailles.

"C'est triste que nous soyons traités de cette façon, non reconnus, oubliés en tant que citoyens de seconde zone", a déclaré David, qui n'a pas encore tenu son fils né en février.

Le capitaine Nikolaos Steiakakis, qui a débarqué à Houston en juin après avoir passé trois mois de plus que prévu en mer et avoir raté la naissance de sa fille, reconnaît que certains marins ont peur de refuser une prolongation de leur contrat. "Cependant, aucune entreprise n'oblige personne à rester à bord s'il peut changer d'équipage", a-t-il déclaré.

Statut de travailleur spécial

C’est là que réside le défi. La société de gestion de navires Wallem Group affirme que 40% de ses 4000 marins sur des navires ont achevé leurs contrats et 10% sont en mer depuis plus d'un an. Pourtant, en raison de la pandémie, l'entreprise n'a pu exécuter qu'environ 20% des changements d'équipage habituels, selon le directeur général Frank Coles.

Coles, ainsi que Schou de Wilhelmsen, ont déclaré que les gouvernements et les ports ignoraient le problème et devaient accorder aux marins le statut de travailleur spécial pour accélérer les changements d'équipage, comme les pilotes de ligne et leur équipage. Les restrictions varient considérablement d'un port à l'autre et d'un gouvernement à l'autre, allant de l'obligation pour l'équipage de rentrer chez lui uniquement par vol charter, tandis que d'autres autorités exigent que les marins entrants et sortants soient mis en quarantaine dans les hôtels.

Alors qu'un nombre croissant de ports autorisent désormais les changements d'équipage, les sociétés de gestion affirment que les restrictions ont rendu difficile le soulagement d'un nombre substantiel. Le Royaume-Uni organise un sommet virtuel jeudi pour examiner ce que les gouvernements et l'industrie peuvent faire pour rapatrier les marins.

L'ITF, le syndicat des gens de mer, a constaté une augmentation du nombre de demandes d'aide de l'équipage qui souhaite cesser de travailler à bord de ses navires depuis que le syndicat a publié le mois dernier une déclaration indiquant que l'équipage qui a terminé son contrat peut exercer ce droit, navires potentiellement au ralenti.

Extensions forcées

«Certains marins sont contraints ou intimidés de signer des prolongations de contrat», a déclaré Steve Trowsdale, qui supervise les inspections des navires pour le syndicat. «La majorité d'entre eux veulent juste rentrer chez eux.»

David, l'ingénieur du porte-conteneurs et les défenseurs des gens de mer soutiennent que certaines compagnies maritimes ne donnent pas la priorité au rapatriement des gens de mer en détournant les navires pour les changements d'équipage et hésitent à débourser des sommes plus importantes pour des vols charters coûteux. Pour les petits expéditeurs, il peut ne pas être financièrement faisable d'affréter des vols pour une poignée d'équipages d'un seul pays.

Pourtant, certaines compagnies maritimes font exactement cela – à grands frais. V Group, l'un des plus grands gestionnaires avec un équipage de 44 000 personnes dans le monde, a déclaré qu'il avait vu des armateurs payer jusqu'à 800 000 $ pour affréter des avions afin de ramener les travailleurs à la maison.

Le détournement de navires vers des ports comme Singapour ou Hong Kong, qui contribuent à faciliter les échanges d'équipages, est également une option coûteuse qui peut augmenter les coûts de dizaines de milliers de dollars par jour. Mais au moins six navires se sont arrêtés à Manille depuis le mois dernier uniquement pour changer d'équipage, et deux autres sont prévus en juillet, selon l'agence de recrutement locale Baliwag Navigation Inc.

Bilan prénatal

A.P.Moller-Maersk A / S, qui contrôle environ un cinquième de la flotte mondiale utilisée pour transporter des marchandises par mer, a déclaré dans un communiqué du 20 juin son intention de détourner les navires pour changer d'équipage lorsque des opportunités se présentent, mais «ce n'est pas une solution durable». La société a déclaré en mai qu'elle offrait des avantages tels qu'une connectivité Internet accrue et des programmes de soutien mental aux équipages.

En vertu d'une nouvelle clause contractuelle proposée par BIMCO, une association qui compte environ 60% de la flotte marchande mondiale parmi ses membres, les navires auraient plus de latitude pour se dérouter afin de soulager les équipages.

Le changement n'arrive pas assez vite, a déclaré Neethling, une employée d'un magasin de croisière, qui a lutté contre l'anxiété en attendant que MSC la fasse descendre du navire. Bien que la société ait déclaré qu'elle offrait des soins intensifs et des vitamines prénatales aux membres d'équipage enceintes, Neethling a déclaré qu'elle n'avait rien reçu de tout cela.

Après que sa sœur eut menacé de poursuites judiciaires, et Neethling a demandé de l'aide au syndicat international des marins, elle a finalement été enlevée du navire et ramenée chez elle via Francfort le 12 juin.

Maintenant hors de quarantaine, elle a vu un médecin à son premier bilan prénatal cette semaine. Elle attend un garçon en décembre. «Aucune femme enceinte ne devrait être soumise au stress auquel je faisais face», a-t-elle déclaré. «Ce qui arrive aux travailleurs coincés en mer est inhumain.»

–Avec l'aide d'Ann Koh.

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