Les gouvernements doivent protéger les droits humains des marins piégés

Alors que la pandémie COVID-19 et les restrictions de voyage mises en place pour tenter de confiner traînent, environ 200 000 marins marchands sont piégés à bord de navires en violation du droit international. Chaque mois, les 100 000 marins devant être relevés de leurs fonctions à bord des navires transportant 90% des marchandises du monde sont abandonnés par la communauté internationale.

Beaucoup sont maintenant à bord sans accès à un congé à terre depuis des mois au-delà de leur contrat d'origine. Non seulement cela contrevient aux réglementations maritimes internationales en place pour protéger la vie, la santé et le bien-être des gens de mer et éviter les catastrophes environnementales, mais cela équivaut à une violation massive des droits de l'homme, ce qui soulève des inquiétudes concernant le travail forcé de cette main-d'œuvre invisible.

Les organismes de l'industrie, y compris la Chambre internationale des transports maritimes (ICS) et le Groupe de négociation conjoint, ainsi que le Secrétaire général de l'ONU, l'OIT et l'OMI sont d'accord avec la Fédération internationale des travailleurs des transports et soutenus par le pape François, qu'à la fin de leurs contrats, les gens de mer sont fatigués physiquement et / ou mentalement et ne sont pas aptes à exercer leurs fonctions en toute sécurité. Le rapatriement et le remplacement est le seul plan d'action responsable.

Les gouvernements doivent protéger les droits humains des marins piégés - Le point de vue juridique

Crédits image: itfglobal.org

En mai, dans le contexte de la pandémie actuelle de Covid-19, un groupe de rapporteurs spéciaux des Nations Unies a noté que «forcer les travailleurs vulnérables n'ayant d'autre choix que de supporter des conditions qui les mettent en danger, y compris en démantelant les droits du travail précédemment établis, peut constituer une forme du travail forcé selon l'OIT ».

Les droits du travail reconnus aux gens de mer en vertu de la convention du travail maritime (MLC), souvent désignée sous le nom de «  Charte des droits des gens de mer '', incluent le droit de débarquer et des congés annuels au profit de leur santé et de leur bien-être et d'être rapatriés après un maximum période de service de 11 mois (un an moins un mois de congé obligatoire; voir A2.4.3; A2.5.1 paragraphe 2 b)). Si un propriétaire de navire ne prend pas ces dispositions, l'État du pavillon doit organiser le rapatriement; un État du port ou un État fournisseur de main-d'œuvre peut rapatrier et demander un remboursement à l'État du pavillon; mais dans tous les cas, un État du port doit faciliter le rapatriement (A2.5.1, paragraphes 5 a), 7). Malgré ces obligations de l'État de prendre des mesures positives pour faire respecter ces droits, les gouvernements refusent strictement l'accès au territoire ou le transit et abandonnent les gens de mer.

Il convient de noter que la renonciation à un congé annuel est expressément interdite dans la MLC, sauf dans certains cas limités: un marin n'est généralement pas en mesure de consentir à renoncer à ces droits même lorsqu'ils sont payés au lieu d'un congé. Cela est dû à l'importance fondamentale des congés annuels payés pour protéger la santé et le bien-être des gens de mer et prévenir la fatigue; mais aussi l'isolement particulier des gens de mer, la sensibilité correspondante à la coercition et la vigilance nécessaire pour empêcher les abus et l'exploitation une fois à bord. Dans sa déclaration conjointe de mars 2020, la Commission tripartite spéciale (CTS) du MLC de l'OIT a noté que le stress, l'isolement et les pressions sociales inhérents à l'expérience des gens de mer sont clairement exacerbés par Covid-19, qui a un impact négatif sur la santé mentale et physique. santé et bien-être. Selon les rapporteurs spéciaux de l'ONU, priver ces travailleurs déjà vulnérables de choix dans une situation de risques accrus pourrait déjà signifier du travail forcé.

En outre, la Convention 29 de l'OIT définit le travail forcé comme «tout travail ou service exigé de toute personne sous la menace d'une sanction et pour lequel ladite personne ne s'est pas offerte volontairement». La menace d'une sanction peut entraîner un large éventail d'actes, de la violence physique à la contrainte psychologique en passant par la rétention de papiers, entre autres. Ici, les gens de mer apprennent qu’ils seront abandonnés dans un port étranger sans possibilité de rapatriement s’ils n’acceptent pas une prolongation de contrat. En ne signant pas, les gens de mer sont confrontés au risque supplémentaire de perte de perspectives d'emploi futures. Ces risques importants constituent une sanction claire aux fins de la convention 29. En outre, partout où le consentement au travail est donné sous la menace d'une sanction, il ne peut y avoir d'offre volontaire. Les marins n'ont d'autre choix que de signer la prolongation du contrat.

De plus, même si un marin y consent initialement, il peut toujours être considéré comme du travail forcé s'il ne peut retirer son consentement sans craindre de subir une sanction. En outre, le consentement initial peut être rendu nul lorsque le caractère volontaire d'une offre est annulé par des événements ultérieurs, tels que le retour sur une promesse de rapatriement à une date spécifiée.

L'abus de cette vulnérabilité dans le recrutement de gens de mer pour prolonger leurs contrats jusqu'à 17 mois en mer, couplé à leur situation juridique précaire et à la dépendance inévitable de leur employeur in situ pourrait également donner lieu à une situation de traite des êtres humains à des fins d'exploitation par le travail. Lorsque la traite est constatée, le consentement est sans importance. En vertu du Protocole visant à prévenir, réprimer et punir la traite des personnes, en particulier des femmes et des enfants, complétant la Convention des Nations Unies contre la criminalité transnationale organisée (le «Protocole de Palerme»), la traite peut inclure le «recrutement,… (ou) l'hébergement de personnes… au moyen de d'abus de pouvoir ou de situation de vulnérabilité… à des fins d'exploitation… (y compris) de travail forcé ». En ces termes, la gravité potentielle et le risque d'exploitation des gens de mer peuvent être pleinement appréciés.

Sans nier l'agence acceptée, l'influence et la responsabilité des acteurs économiques tout au long des chaînes d'approvisionnement, dans cette impasse actuelle très particulière, les employeurs qui embauchent les gens de mer sont en réalité impuissants à organiser des changements d'équipage sans une coopération concertée et authentique de l'État. Les États du pavillon, du port et des pays fournisseurs de main-d'oeuvre violent leur obligation internationale de protéger les droits de l'homme (en plus de leur devoir de contribuer au respect du droit au rapatriement) lorsqu'ils ne prennent pas les mesures appropriées pour empêcher un travail forcé efficace.

En particulier, conformément au Protocole de l'OIT de 2014 à la Convention 29, les États, y compris les États membres emblématiques du pavillon comme le Panama, «coopéreront entre eux pour assurer la prévention et l'élimination de toutes les formes de travail forcé ou obligatoire». Le Protocole de Palerme exige également une coopération entre les États dans la lutte contre la traite. Le Pacte international relatif aux droits économiques, sociaux et culturels exige, entre autres, une assistance et une coopération internationales pour réaliser les droits au meilleur état de santé physique et mentale possible et à des conditions de travail justes et favorables. Plus largement, la MLC exige et souligne à plusieurs reprises la nécessité pour les États de coopérer pour assurer la mise en œuvre et l'application de l'ensemble des droits des gens de mer qui y sont consacrés (particulièrement pertinent dans ce contexte est l'article I.2 et les lignes directrices B1.4.1.3 et B2.5.2).

Les États sont tenus non seulement de respecter et de faire respecter les droits de l'homme par le biais de leurs organes, mécanismes et agents, mais aussi de se protéger activement contre les abus commis par des tiers, y compris les employeurs. Ces devoirs sont exercés partout où des abus peuvent être commis sur son territoire ou sa juridiction. Les Principes directeurs des Nations Unies relatifs aux entreprises et aux droits de l'homme (UNGP) confirment que les États sont en infraction lorsqu'ils ne prennent pas de mesures efficaces par le biais de politiques et de réglementations pour prévenir les abus avant qu'ils ne se produisent. Les États doivent également «examiner si (les) lois offrent la couverture nécessaire à la lumière de l'évolution des circonstances et si, avec les politiques pertinentes, elles offrent un environnement propice au respect des droits de l'homme par les entreprises». Comme l'a noté le Groupe de travail des Nations Unies sur les entreprises et les droits de l'homme, l'obligation de l'État de protéger les droits de l'homme s'applique à la fois dans des circonstances normales et en temps de crise.

Les États du pavillon sont en dernier ressort responsables de la protection des marins sous leur juridiction contre le travail forcé. Malheureusement, la majorité des navires dans le monde sont immatriculés sous pavillon de complaisance (FOC) car ils ont généralement une approche plus souple de la réglementation, y compris des normes de travail plus basses. De nombreux FOC ont de mauvais résultats en ce qui concerne le respect de leurs obligations envers les membres d'équipage en vertu des lois internationales et nationales.

De nombreux États du pavillon affirment que la pandémie rend matériellement impossible le respect de certaines obligations des États, excusant les manquements au regard de la définition généralement acceptée de la force majeure dans les articles de la Commission du droit international sur la responsabilité de l'État pour fait internationalement illicite. Bien que l'OIT ait raisonnablement appelé à une approche pragmatique pour permettre aux gens de mer de prolonger leurs contrats lorsque cela était nécessaire, cela a été fixé dans le cadre d'un appel principal pour des changements d'équipage rapides et en douceur, limités à une «période (d'extension) raisonnable», et conditionnels aux «fondamentaux». exigence… dans tous les cas »du libre consentement du marin dans des conditions qui permettent un réexamen et la recherche d'avis. Les limites ci-dessus à la capacité d'un marin, dans des circonstances ordinaires, de consentir en mer, jettent un sérieux doute sur la capacité de consentir dans cette situation.

En outre, le seuil très élevé d’impossibilité matérielle ne peut être établi dans le contexte d’autres actions gouvernementales, politiques et financières, unilatérales ou de concert avec d’autres gouvernements pour assurer le rapatriement de ses propres citoyens ou des autres États non marins. Le fait que le même niveau de pression diplomatique n’ait pas été appliqué pour assurer le rapatriement des équipages montre que de nouvelles mesures matérielles pourraient et devraient être prises pour éviter ou atténuer la situation actuelle et ses conséquences. Au cours de la pandémie, et avec une régularité croissante à mesure que les restrictions se sont assouplies ces dernières semaines, plusieurs gouvernements et entreprises ont utilisé des vols affrétés et commerciaux pour rapatrier leurs citoyens et, dans une petite poignée de cas, cela a inclus des marins. Il est donc clair qu’il n’est pas impossible de faciliter les voyages internationaux des gens de mer. À mesure que les restrictions de voyage se relâchent, cette excuse devient de plus en plus intenable.

Enfin, en vertu de la MLC, par exemple, les dérogations ou exemptions accordées par les gouvernements doivent être décidées en consultation avec les partenaires sociaux, toute décision prise devant être communiquée au BIT. Sans cette protection vitale, il faut supposer en premier lieu que le gouvernement concerné a l'intention de se conformer à toutes ses obligations en vertu de la Convention. À moins que les États du pavillon n'aient expressément dérogé à leurs obligations conventionnelles, il est intenable qu'ils puissent bénéficier d'une défense générale de force majeure. En outre, en tant qu'élément de l'esclavage moderne, le travail forcé en violation de l'une des huit conventions fondamentales de l'OIT doit être considéré comme une violation grave des normes impératives, pour lesquelles il n'y a ni défense ni dérogation.

Les États du pavillon, du port et des pays fournisseurs de main-d'œuvre doivent s'engager de manière urgente et publique à mettre en œuvre le cadre recommandé de protocoles de l'industrie pour garantir la sécurité des changements d'équipage et les déplacements pendant la pandémie de coronavirus (Covid-19), assouplir les restrictions de voyage pour ces «travailleurs clés» et faciliter le passage en toute sécurité des marins chez eux via leurs ports maritimes et aériens. Tous les États doivent exercer leur influence par toutes les voies diplomatiques pour obtenir le même engagement des autres États et coordonner l'action avec leurs ministères et agences concernés, afin de respecter, protéger et réaliser les droits de l'homme des gens de mer pendant cette crise.

En attendant, même sans possibilité imminente de débarquement, les gens de mer ont le droit de refuser de nouvelles prorogations de contrat et de rester à bord en tant que passagers jusqu'à ce que leur droit au rapatriement soit accordé. Les gens de mer ne sont pas utilisables. Leur travail ne peut pas être utilisé pour combler les échecs de la communauté internationale pour faciliter le changement d'équipage ni ne peut être contraint de sacrifier leurs propres droits à la santé, à la sécurité, à la vie de famille et à être exempt de travail forcé pour le bien des chaînes d'approvisionnement mondiales. Trop c'est trop.

Par Ruwan Subasinghe, Helen Breese et Jonathan Warring pour le blog Business and Human Rights Journal.

Ruwan Subasinghe est directeur juridique de la Fédération internationale des travailleurs des transports (ITF), Helen Breese est assistante juridique à l’ITF et Jonathan Warring est assistant juridique principal à l’ITF.

Référence: itfglobal.org