L’assureur commercial Allianz Global Corporate & Specialty a publié son Safety & Shipping Review, une analyse annuelle des pertes et des accidents de transport dans le monde. Le rapport 2022 révèle que le secteur maritime poursuit sa tendance positive à long terme en matière de sécurité au cours de l’année écoulée avec 54 pertes totales de navires signalées dans le monde, contre 65 un an plus tôt. Cela représente une baisse de 57 % sur 10 ans (127 en 2012) ; tandis qu’au début des années 1990, la flotte mondiale perdait plus de 200 navires par an.

Le total des pertes de 2021 est rendu plus impressionnant par le fait qu’il y a environ 130 000 navires dans la flotte mondiale aujourd’hui, contre quelque 80 000 il y a 30 ans. Ces progrès reflètent l’accent accru mis sur les mesures de sécurité au fil du temps grâce à des programmes de formation et de sécurité, à l’amélioration de la conception, de la technologie et de la réglementation des navires.

Cependant, l’industrie n’est pas sans défis. L’invasion de l’Ukraine par la Russie, les problèmes coûteux impliquant des navires plus gros, la congestion des équipages et des ports et la gestion des objectifs de décarbonation signifient qu’il n’y a pas de place pour la complaisance.

Un autre défi croissant auquel est confrontée l’industrie du transport maritime est l’incendie sur les grands navires, qui reste une cause majeure de pertes majeures, nécessitant des mesures urgentes pour améliorer la sécurité des navires. Un incendie à bord du transporteur de voitures Felicity Age, à partir de février 2022, a conduit le navire à couler dans l’océan Atlantique, avec sa cargaison de 4 000 véhicules. L’incident s’est produit moins d’un an après qu’un incendie a entraîné le naufrage du grand porte-conteneurs X-Press Pearl en mai 2021 au large du Sri Lanka.

Les incendies catastrophiques sur les grands navires commencent généralement par des cargaisons combustibles, qui se propagent ensuite rapidement et dépassent les capacités de lutte contre les incendies de l’équipage. La taille et la conception des grands navires rendent la détection et la lutte contre les incendies plus difficiles que la navigation traditionnelle, et une fois que l’équipage est contraint d’abandonner le navire, les opérations d’intervention d’urgence et de sauvetage deviennent plus complexes et coûteuses, et le risque de perte majeure ou totale augmente.

Pas de relâchement de la fréquence des incendies de porte-conteneurs

Les incendies à bord de grands porte-conteneurs sont une préoccupation majeure pour les assureurs maritimes, car un nombre croissant d’incidents continue de générer des pertes importantes. L’analyse de Safety & Shipping Review montre qu’il y a eu plus de 70 incendies signalés à bord de porte-conteneurs au cours des cinq dernières années, y compris des incidents tels que le Yantian Express (2019) et le Maersk Honam (2018), qui ont fait la une des journaux dans le monde entier. . Plus récemment, un incendie s’est déclaré à bord du grand porte-conteneurs Zim Kingston en octobre 2021 après qu’un conteneur de marchandises dangereuses a été endommagé lors d’une tempête.

Il y a également eu de nombreux quasi-accidents. En 2021, un conteneur de produits inflammables a provoqué un important incendie et une explosion dans le port de Jebel Ali à Dubaï. L’assureur de protection et d’indemnisation du Gard estime qu’il y a eu au moins un incendie impliquant des marchandises conteneurisées toutes les deux semaines en 2020.

Les incendies peuvent s’installer rapidement et se propager rapidement, mais les équipages des porte-conteneurs sont relativement peu nombreux, tandis que détecter, localiser et accéder à un incendie dans une pile de conteneurs prend du temps. L’équipement de lutte contre l’incendie actuellement requis en vertu de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) signifie que l’équipage est confronté à des risques considérables lorsqu’il s’attaque à un incendie de conteneur et qu’il est souvent incapable de le faire avec succès.

La réduction du risque d’incendie à bord des grands porte-conteneurs nécessitera une combinaison de mesures réglementaires et d’initiatives de l’industrie, et des signes encourageants indiquent que celles-ci sont en cours. Suite aux propositions des assureurs, des associations d’armateurs et des États du pavillon de l’Allemagne et des Bahamas, le Comité de la sécurité maritime de l’Organisation maritime internationale (OMI) a convenu l’année dernière d’amender SOLAS dans le but d’améliorer les capacités de détection et de lutte contre les incendies sur les nouveaux porte-conteneurs. Bien que l’examen ait été retardé par le Covid-19, les modifications devraient entrer en vigueur le 1er janvier 2028.

Cependant, avec les changements réglementaires dans quelques années, l’accent sera mis sur l’industrie du transport maritime pour s’attaquer au problème à court terme. Nous avons maintenant des navires qui sont presque trop grands pour que l’équipage puisse lutter efficacement contre les incendies. Il est urgent de revoir les protections et les équipements de détection et de lutte contre les incendies à bord des grands porte-conteneurs.

La fausse déclaration de cargaison au cœur du problème

S’attaquer à la cause profonde des incendies à bord des porte-conteneurs est essentiel pour résoudre le problème.

Un certain nombre d’incendies en mer au cours des dernières années ont été attribués à des cargaisons combustibles ou mal déclarées dans des conteneurs, notamment des piles, du charbon de bois et des produits chimiques tels que l’hypochlorite de calcium, un ingrédient des produits de nettoyage.

En mars 2022, les garde-côtes américains (USCG) ont émis une alerte de sécurité concernant le risque posé par les batteries au lithium à la suite de deux incendies de conteneurs distincts causés par une cargaison mal déclarée. Le premier, a vu un conteneur maritime attendant d’être chargé sur un porte-conteneurs à destination de la Chine prendre feu. Selon l’USCG, les connaissements indiquaient que le conteneur transportait des « résines synthétiques » alors qu’il contenait en fait des batteries lithium-ion usagées.

Lors d’un incident similaire en août 2021, un conteneur rempli de piles au lithium mises au rebut a pris feu alors qu’il était transporté par la route vers le port de Virginie, où il devait être chargé sur un porte-conteneurs. La cargaison a été déclarée à tort comme des « pièces d’ordinateur ». Ces incidents auraient été potentiellement « catastrophiques » si les conteneurs avaient pris feu après avoir été chargés à bord des porte-conteneurs, a déclaré l’USCG.

On estime qu’environ 10 % de tous les conteneurs chargés à bord des navires contiennent des marchandises dangereuses déclarées. Cependant, environ 5 % des conteneurs expédiés sont constitués de marchandises dangereuses non déclarées, soit en raison d’une erreur administrative, soit en raison d’une déclaration délibérément erronée. Par exemple, cela équivaudrait à 1 000 evp ou plus de marchandises dangereuses non déclarées à bord d’un porte-conteneurs ultra-large de 24 000 evp.

En 2019, l’Union internationale d’assurance maritime (IUMI) et d’autres parties prenantes ont coparrainé une soumission au sous-comité de l’Organisation maritime internationale (OMI) sur le transport des cargaisons et des conteneurs proposant un examen complet du Code maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG ), qui définissait et classait les marchandises dangereuses, ainsi que les procédures de déclaration. À l’heure actuelle, certaines de ces marchandises ne sont pas considérées comme dangereuses et n’ont pas besoin d’être déclarées comme telles par l’expéditeur au transporteur.

Cliquez ici pour lire l’intégralité de l’examen de la sécurité et de la navigation d’Allianz 2022.

À propos de l’auteur : Le capitaine Rahul Khanna est responsable mondial du conseil en risques maritimes chez Allianz Global Corporate & Specialty. Professionnel de la marine avec 26 ans d’expérience dans l’industrie maritime et maritime, le capitaine Khanna a servi plus de 14 ans à bord de navires marchands de tous grades, y compris capitaine de grands pétroliers faisant du commerce dans le monde entier.