Avec la poursuite des combats en Ukraine et les incertitudes entourant les sanctions, les fermetures de ports, les embargos et autres perturbateurs, les marchés du transport maritime sont confrontés à… nous ne savons tout simplement pas quoi.

D’une part, si les cargaisons sont interdites, c’est moins de demande. D’un autre côté, des perturbations de ce type signifient que les échanges pourraient se déplacer – avec des navires se précipitant vers une combinaison charge/disque différente – c’est une offre réduite, nous sommes donc de retour sur un marché confronté à un « certain peut-être » à grande échelle.

Les nouvelles ayant un impact sur les secteurs du transport maritime ont été couvertes dans les médias grand public ; du côté des conteneurs, les grands transporteurs maritimes ne feront plus escale dans les ports russes. Côté vrac sec, les ports ukrainiens de la mer Noire, importants pour le commerce des céréales (notamment pour les tailles inférieures à 60 000 tpl), seront interdits en raison des hostilités. Sur les marchés des pétroliers, les cargaisons de pétrole sortent toujours des ports russes de la mer Noire et de la Baltique, mais le commerce surveille de près pour voir si les embargos sur les cargaisons russes seront mis en œuvre.

Il y a eu des cas où les affréteurs ont été réticents à charger du pétrole russe (et du GNL), ce qu’on appelle «l’auto-sanction» ou la main-d’œuvre refusant de travailler sur des navires arrivant avec une cargaison précédemment chargée. Mais les sanctions officielles n’ont pas encore été appliquées.

Sur le vrac sec, les opinions divergeaient, à un moment où le Baltic Dry Index (BDI), un indicateur largement suivi, s’était désormais orienté à la hausse. Par exemple, le nouvel analyste maritime de BIMCO, M. Neils Rasmussen (qui a rejoint Maersk plus tôt cette année), note que : « Dans l’ensemble, nous pensons que malgré les possibilités d’augmentation de la demande de tonnes-milles pour certains produits, la guerre en Ukraine est un négatif net pour le marché du vrac en raison à la fois d’un manque d’approvisionnement en matières premières et d’une demande réduite en raison de la hausse des prix. Bien qu’il n’ait pas utilisé le redoutable mot « R » (récession), un recul économique détournerait la demande.

À court terme, les métiers en mouvement pourraient l’emporter dans certains cas. Consortium Capital, une société d’investissement britannique étroitement impliquée dans le fret de vrac sec, a noté que « … les voyages potentiellement plus longs poussant la demande de tonnes-milles en faveur des propriétaires étaient le principal sujet de conversation de la ville » pour Panamaxes.

Les analystes du Consortium, qui suivent de près les marchés de fret à terme (FFA), ont déclaré que : « Le point technique majeur [of the week ending March 4] concerne l’indice Panamax 4TC dépassant de manière convaincante le niveau de résistance à long terme d’environ 23 500 $ / jour. L’implication, de l’avis de Consortium, est que : « Cela devrait déclencher de nouvelles commandes d’achat [in the markets for Panamax FFAs].” On pense également que l’objectif de croissance économique meilleur que prévu en Chine est haussier pour les mouvements de minerai de fer et de charbon, bien que cela puisse ne pas se concrétiser tout de suite.

Sur les marchés des pétroliers, l’énigme du court terme et du long terme se présente également. A proximité, la prudence est toujours de mise ; si les cargaisons russes sont retirées du marché, il n’y a pas de remplacements instantanés. Il est possible que les échanges changent et que des voyages plus longs en résultent, mais le marché ne montre pas d’optimisme à court terme puisque les barils supplémentaires ne sortent pas de nulle part.

Les VLCC (pétroliers transportant généralement 250 000 à 270 000 tonnes de fret) sur la route AG / Chine affichaient des équivalents d’affrètement à temps lamentables de moins de 5 000 $ / jour jusqu’au 2e trimestre 2022 (indiquant l’opinion des commerçants sur un marché faible à proximité), soutenu par des calculs de règlements FFA mensuels.

Cleaves Research fixait l’embauche sur une charte à temps d’un an, reflétant les perspectives sur une période plus longue, sur un VLCC à environ 24 000 $ / jour. Bien que ce type de location soit légèrement supérieur au seuil de rentabilité quotidien d’un VLCC, l’estimation reflète un sentiment qui est devenu plus positif, bien que légèrement, ces dernières semaines. Les Aframax et les Suezmax (plus polyvalents que leurs homologues plus grands) ont également constaté une amélioration du sentiment, Cleaves estimant les timecharters d’un an à 22 500 $/jour et 24 500 $/jour respectivement, en forte hausse au cours des dernières semaines.

Les prix élevés du pétrole, avec les prix du carburant des navires qui en résultent, ont également des implications pour l’exploitation des navires. Avec des prix du carburant exorbitants, considérez que le carburant diesel (techniquement le « gasoil ») était coté bien au-dessus de 1 000 $/tonne dans les principaux ports de soutage. Les exploitants de navires, s’ils sont livrés à eux-mêmes, souhaiteraient ralentir car aller plus lentement signifie moins de consommation de carburant. Ceteris paribus (discours fantaisiste pour « tout le reste reste le même »), cela signifie moins de capacité de navire disponible.

Pour les navires équipés d’épurateurs (achetant du fioul lourd, au prix d’environ 700 $/tonne), leur avantage sur les navires nécessitant des carburants à faible teneur en soufre plus chers (le gasoil à 1 000 $/tonne, ou le fioul à très faible teneur en soufre légèrement moins cher) a augmenté. Dans le secteur des pétroliers, Cleaves Research a souligné que les VLCC équipés d’un épurateur (encore une fois, brûlant du carburant moins cher) valaient 13 000 $ de plus par jour que leurs homologues sans épurateur consommant du carburant plus cher. Les calculs sont compliqués pour les non initiés, mais l’essentiel est que les affréteurs à temps paieront plus pour un navire avec des coûts de carburant inférieurs.

Beaucoup de « peut-être certains » et « d’un autre côté ». En bout de ligne: nous ne savons tout simplement pas.