« J’ai vu des hommes adultes pleurer », explique le capitaine Tejinder Singh, qui n’a pas mis les pieds sur la terre ferme depuis plus de sept mois et ne sait pas quand il rentrera chez lui.

« Nous sommes oubliés et pris pour acquis », dit-il à propos du sort de dizaines de milliers de marins comme lui, bloqués en mer alors que la variante Delta du coronavirus fait des ravages à terre.

« Les gens ne savent pas comment leurs supermarchés sont approvisionnés. »

Singh et la plupart de ses 20 membres d’équipage ont sillonné le monde dans une odyssée épuisante : de l’Inde aux États-Unis puis en Chine, où ils sont restés coincés au large des côtes encombrées pendant des semaines en attendant de décharger leur cargaison. Il parlait à Reuters depuis l’océan Pacifique alors que son navire se dirige maintenant vers l’Australie.

Selon l’International Chamber of Shipping (ICS), ils font partie des quelque 100 000 marins bloqués en mer au-delà de leurs périodes habituelles de 3 à 9 mois, beaucoup sans même une journée de repos à terre. 100 000 autres sont bloqués à terre, incapables de monter à bord des navires dont ils ont besoin pour gagner leur vie.

La variante Delta dévastatrice de régions d’Asie – qui abritent bon nombre des 1,7 million de marins commerciaux dans le monde – a incité de nombreux pays à couper l’accès à la terre aux équipages en visite, dans certains cas même pour un traitement médical. Seuls 2,5% des marins – un sur 40 – ont été vaccinés, estime l’ICS.

Les Nations Unies décrivent la situation comme une crise humanitaire en mer et déclarent que les gouvernements devraient classer les marins comme des travailleurs essentiels. Étant donné que les navires transportent environ 90 % du commerce mondial, l’aggravation de la crise constitue également une menace majeure pour les chaînes d’approvisionnement sur lesquelles nous comptons pour tout, du pétrole et du fer à l’alimentation et à l’électronique.

Le capitaine du vraquier Singh, du nord de l’Inde, n’est pas optimiste quant à un débarquement de si tôt ; son dernier passage en mer a duré 11 mois. Il a déclaré que son équipage d’Indiens et de Philippins vivait dans des cabines mesurant environ 15 pieds sur 6 pieds.

« Être en mer pendant très longtemps est difficile », dit-il, ajoutant qu’il avait entendu des informations faisant état de marins se suicidant sur d’autres navires.

« La question la plus difficile à répondre, c’est quand les enfants demandent : ‘Papa, quand tu rentres à la maison ?' », a-t-il déclaré depuis son navire, qui transportait récemment du charbon.

L’Inde et les Philippines, toutes deux sous le choc des vagues vicieuses de COVID-19, représentent plus d’un tiers des marins commerciaux dans le monde, a déclaré Guy Platten, secrétaire général de l’ICS, qui représente plus de 80% de la flotte marchande mondiale.

« Nous sommes sérieusement préoccupés par le fait qu’une deuxième crise mondiale du changement d’équipage se profile à l’horizon », a-t-il déclaré à Reuters, faisant référence à une période de plusieurs mois en 2020 au cours de laquelle 200 000 marins à bord de navires n’ont pas pu être soulagés.

Le désespoir s’installe

Dans un instantané de la situation, ce mois-ci, près de 9 % des marins marchands sont restés bloqués à bord de leurs navires au-delà de l’expiration de leur contrat, contre un peu plus de 7 % en mai, selon les données compilées par le groupe à but non lucratif Global Maritime Forum de 10 chefs de navires responsables ensemble de plus de 90 000 marins.

La durée maximale autorisée du contrat est de 11 mois, comme stipulé par une convention maritime des Nations Unies.

En temps normal, environ 50 000 marins tournent et 50 000 quittent les navires par mois en moyenne, mais les chiffres ne représentent désormais qu’une fraction de cela, selon les acteurs de l’industrie, bien qu’il n’y ait pas de chiffres précis.

La nouvelle crise des équipages découle des restrictions imposées par les principales nations maritimes d’Asie, notamment la Corée du Sud, Taïwan et la Chine, qui abritent bon nombre des ports à conteneurs les plus fréquentés au monde. Les exigences vont des tests obligatoires pour les équipages qui viennent ou ont visité certains pays, à l’interdiction pure et simple des changements d’équipage et des opérations d’accostage.

« L’Asie est vraiment en difficulté et les seuls pays où vous pouvez procéder à des changements d’équipage de routine dans une certaine mesure sont le Japon et Singapour », a déclaré Rajesh Unni, directeur général de Synergy Marine Group, un important gestionnaire de navires responsable de 14 000 marins.

« Le problème est que nous avons un groupe de personnes qui veulent désespérément rentrer chez elles parce qu’elles ont terminé leur mandat, et un autre groupe de personnes à terre qui veulent désespérément revenir à bord pour gagner leur vie. »

Méfiez-vous des marques mondiales

La crise a conduit près de la moitié des marins commerciaux à envisager de quitter l’industrie ou à ne pas savoir s’ils resteraient ou partiraient, selon une enquête de la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) en mars.

Cela suggère une pénurie imminente de main-d’œuvre qui mettrait à rude épreuve la flotte mondiale de 50 000 navires marchands et menacerait l’intégrité des chaînes d’approvisionnement mondiales.

Une pénurie de porte-conteneurs transportant des produits de consommation et des embouteillages dans les ports du monde entier se répercute déjà sur le secteur de la vente au détail, qui a vu les taux de fret grimper à des niveaux records, faisant grimper les prix des marchandises.

« De toute façon, vous n’avez pas assez d’équipage. L’industrie du transport maritime travaillait sur un modèle très léger », a déclaré Mark O’Neil, PDG du principal gestionnaire de navires Columbia Shipmanagement et également président de l’association internationale des gestionnaires de navires et d’équipages.

« Mais maintenant, nous avons tous ces problèmes et nous avons un grand nombre de marins retirés de ce pool d’équipage disponible », a-t-il déclaré, ajoutant que le résultat pourrait être des navires incapables de naviguer.

Stephen Cotton, secrétaire général de l’ITF, a déclaré que les marins étaient poussés à leurs limites physiques et mentales.

« Certains dans l’industrie estiment que jusqu’à 25 % de marins en moins rejoignent les navires qu’avant la pandémie », a-t-il ajouté. « Nous avons averti que les marques mondiales doivent être prêtes pour le moment où certaines de ces personnes fatiguées et fatiguées finissent par craquer. »

Coups pour les gens de mer

Alors que les infections au COVID-19 en Inde ont reculé de leur pic, des pays comme le Bangladesh, le Vietnam et l’Indonésie sont aux prises avec une augmentation des cas et imposent de nouveaux blocages.

« Si cela empire, ce qui pourrait bien se produire, ou si le Myanmar, le Vietnam, l’Indonésie, l’Ukraine – d’autres centres d’équipage – connaissent le même problème, alors les roues se détacheraient vraiment », a ajouté O’Neil.

La gravité de l’évaluation a été reprise par Esben Poulsson, président du conseil d’administration de l’ICS.

« Au cours de mes 50 années dans l’industrie maritime, la crise du changement d’équipage a été sans précédent par l’impact dévastateur qu’elle a eu sur les marins du monde entier », a-t-il déclaré à son conseil d’administration en juin.

La plupart des gens de mer viennent de pays en développement qui ont eu du mal à obtenir des fournitures de vaccination adéquates, laissant de nombreux membres de l’industrie maritime en bas de la liste des priorités.

Les gouvernements ayant un accès important aux vaccins ont une « responsabilité morale » envers les gens de mer, a déclaré Platten de l’ICS.

« Ils doivent suivre l’exemple des États-Unis et des Pays-Bas et vacciner les équipages non indigènes livrant des marchandises à leurs ports. Ils doivent donner la priorité à la vaccination des marins », a-t-il ajouté.

Au total, 55 pays membres de l’agence maritime des Nations Unies, l’Organisation maritime internationale (OMI), ont classé les gens de mer comme des travailleurs essentiels, a déclaré David Hammond, directeur général de l’organisation caritative Human Rights at Sea.

L’OMI a déclaré que les derniers chiffres montraient que le nombre était passé à 60 pays membres et deux membres associés.

Cette classification permettrait aux marins de voyager plus librement et de rentrer chez eux, et leur donnerait un meilleur accès aux vaccins.

Hammond a appelé toutes les autres nations à emboîter le pas.

« Collectivement, l’industrie mondiale du transport maritime fait partie d’une chaîne d’approvisionnement maritime de 14 000 milliards de dollars qui ne peut apparemment pas s’occuper de ses 1,7 million de marins », a-t-il ajouté.

(Rapport de Reuters par Jonathan Saul à LONDRES, Roslan Khasawneh à SINGAPOUR, Muyu Xu à BEIJING, Mayank Bhardwaj à NEW DELHI et Enrico Dela Cruz à MANILLE ; édité par Pravin Char)