Les pétroliers de gaz naturel liquéfié (GNL) brûlent plus de mazout sale que la normale après que le prix de leur cargaison super réfrigérée a grimpé au-dessus de celui du pétrole, ont indiqué des sources commerciales et maritimes.

Les méthaniers utilisent souvent une partie de leur cargaison, stockée sous forme liquide à moins 163 degrés Celsius, pour l’électricité, car une petite partie a tendance à s’évaporer ou à « s’évaporer » pendant le transport et doit être retirée des réservoirs de toute façon pour éviter une accumulation. de pression.

Les méthaniers plus anciens fonctionnent sur des turbines à vapeur qui brûlent une combinaison de mazout et de gaz d’évaporation, tandis que les navires construits après 2014 sont équipés de moteurs diesel à deux ou trois carburants plus efficaces qui brûlent un mélange de gasoil marin et de gaz d’évaporation.

Lorsque les prix du gaz étaient plus bas, les opérateurs ont choisi de faire bouillir une plus grande partie de leurs cargaisons plutôt que d’utiliser du mazout pour alimenter les navires.

Mais le prix du GNL est si élevé qu’ils essaient d’éviter d’utiliser plus que nécessaire du gaz stocké et s’appuient plutôt sur du fioul moins cher, ont déclaré les sources à Reuters.

« Il est inhabituel que le mazout soit moins cher que le GNL, donc les commerçants profitent de l’économie des coûts pour économiser sur les voyages », a déclaré une source maritime basée à Singapour.

Le GNL spot coûte désormais environ 200 dollars la tonne de plus que le fioul utilisé dans le secteur des carburants marins dans les hubs de soutage de Singapour et de Rotterdam, ont indiqué les sources.

Entraînement flexible
Au cours des dernières années, les prix du gaz se sont négociés bien en dessous des prix du mazout ou du gasoil marin, de sorte que les méthaniers dépendaient généralement principalement du gaz d’évaporation pour l’électricité, ont déclaré des sources maritimes.

Mais une flambée des prix au comptant du GNL au cours de l’année écoulée a placé le mazout à une forte décote et en a fait le carburant de choix.

Les commerçants qui expédient des cargaisons ponctuelles sont plus susceptibles de maximiser l’utilisation de mazout afin d’extraire une valeur maximale de leurs cargaisons et d’économiser sur les coûts d’exploitation, a déclaré une deuxième source.

Ils déchargent entièrement les cargaisons de GNL et utilisent du mazout à très faible teneur en soufre, du gasoil marin et du diesel marin pour le voyage de retour à vide, ont indiqué les sources.

Mais pour environ 70% des cargaisons de GNL dans le monde, dont le prix est lié au pétrole, cela n’a peut-être pas autant de sens économique, a déclaré Oystein Kalleklev, directeur général de FLEX LNG Management.

« Pour les navires avec reliquéfaction comme nous l’avons dans la flotte Flex, il pourrait également être judicieux de minimiser l’évaporation et de fonctionner en mode bicarburant brûlant à la fois du gaz d’évaporation et du fioul de soute afin de maximiser la cargaison disponible pour le déchargement,  » il ajouta.

(Reportage de Jessica Jaganathan. Montage par Gavin Maguire, David Evans et Alexander Smith)