Par Fran Golden (Bloomberg) – Des centaines de personnes ont bordé les rives de la rivière Clyde à Glasgow il y a quelques semaines pour la vue rare d'un petit bateau de croisière haut de gamme naviguant en amont – pratiquement au cœur de la ville. L'Azamara Journey a ravi les spectateurs socialement distants en faisant exploser sa corne, généralement un signe de célébration animée. Mais cette fois, personne n'était là pour saluer le pont du navire de 700 passagers, à part les quelques dizaines de membres de son équipage squelette. Ce n’était pas une arrivée festive, après tout: c’était un navire de survie, comme tous les autres navires confrontés au sillage brutal de la pandémie.

Depuis la mi-mars, seule une petite poignée des quelque 400 navires de croisière dans le monde ont pu accepter des passagers, le tout sur des itinéraires hyperlocaux. Quelques dizaines naviguent dans le monde avec détermination, rapatriant des membres d'équipage de tous les coins du globe. Les autres sont inactifs dans le purgatoire des bateaux de croisière, incapables de naviguer commercialement dans un avenir prévisible. (Aux États-Unis, l'industrie a accepté de ne pas reprendre ses activités au moins jusqu'au 15 septembre.)

Le problème pour de nombreuses compagnies de croisière? La marche au ralenti pendant la pandémie n'est pas seulement mauvaise pour le résultat net de l'entreprise, c'est un arrêt de mort potentiel pour leurs actifs les plus coûteux: les navires eux-mêmes. Des problèmes mécaniques aux risques d'ouragans en passant par les obstacles réglementaires qui peuvent constituer des infractions criminelles, c'est un bourbier auquel l'industrie n'a jamais été confrontée à cette échelle auparavant.

La dépense est stupéfiante. Dans un récent dossier déposé auprès de la SEC, Carnival Corp. – dont les neuf marques constituent la plus grande compagnie de croisières au monde – a indiqué que ses dépenses de navires et d’administration s'élèveraient à 250 millions de dollars par mois une fois que tous ses navires seraient en pause. La société affirmant qu'elle n'est pas en mesure de prédire la reprise des croisières, il s'agit d'un poste à long terme dans un bilan qui a enregistré 4,4 milliards de dollars de pertes au seul deuxième trimestre.

Ici un navire, là un navire

Comme pour les avions, le premier problème avec le maintien d'un navire de croisière inactif est simplement de trouver un endroit pour le garer. Près de 16 000 avions ont été immobilisés dans la pandémie, se cachant dans des endroits secs et antirouille qui vont des hangars et des tarmacs des aéroports aux déserts du désert. Les navires se démènent de la même manière pour trouver les bonnes conditions pour résister à la tempête.

Il n'y a pas assez d'espace portuaire pour que chaque navire accoste à la fois, en particulier pour les énormes navires qui transportent habituellement jusqu'à 8 880 passagers et membres d'équipage. Cela explique les sons festifs du «retour à la maison» de l'Azamara Journey à Glasgow (il a accosté dans un port de fret plutôt que sur son poste de croisière habituel plus à l'extérieur de la ville). Les navires les moins chanceux n'ont eu d'autre choix que de jeter l'ancre en mer, s'arrêtant parfois dans le port le plus proche pour des provisions et du carburant.

Cette semaine, un groupe de 15 navires de Carnival Cruise Line, Royal Caribbean et Celebrity Cruises traînait près des Bahamas, selon Cruisemapper.com, un site de suivi des navires. Le 6,680 passagers Symphony of the Seas, le plus grand navire de croisière au monde, était au large de la République dominicaine.

Selon Bill Burke, vice-amiral à la retraite de l'US Navy et officier maritime en chef de Carnival, amener les 105 navires de la compagnie vers leurs destinations de pause – 20 dans les Caraïbes, 40 en Europe, 35 en Asie et 10 dans le Pacifique oriental – est un processus qui s'étendra au troisième trimestre de l'année.

Maintenance élevée

Le stationnement n'est que le premier point douloureux. Pour garder les choses en forme et éviter des réparations coûteuses (tout comme la façon dont votre batterie pourrait mourir si vous laissez votre voiture assise trop longtemps), les navires doivent également continuer à fonctionner.

«Les navires de croisière modernes ne sont pas conçus ou construits pour être simplement éteints et laissés sur une jetée», explique Monty Mathisen, directeur de la rédaction de Cruise Industry News. «Vous parlez d'énormes quantités de machines, d'électronique et même d'acier qui nécessitent des travaux d'entretien, de vérification et de prévention.»

Cela implique principalement l'un des deux scénarios, appelés dans l'industrie «drapage chaud» ou «froid».

En configuration chaude, la plupart des systèmes continuent de fonctionner; en cas de pose à froid, d'autres sont fermés, comme les ballasts, les turbines et les réducteurs. Les couches froides comportent également des précautions supplémentaires, telles que l'étanchéité des portes et des fenêtres extérieures, le déplacement du linge dans un endroit sec, la mise en place des matelas, l'ouverture de tous les tiroirs et placards de la commode et l'étanchéité des accessoires de salle de bain, pour n'en nommer que quelques-uns.

Un avantage pour réchauffer le lay-up est que les navires peuvent rapidement être remis en service. Une fois que le mot retombe, dit Burke, le navire peut reprendre le transport d'invités dans quelques semaines, même s'il devra encore embarquer un équipage complet et naviguer vers la destination appropriée.

Mais un lay-up chaleureux nécessite plus d'entretien et donc plus de personnel. Chaque navire a une équipe de «sécurité» – environ 120 membres d'équipage pour un grand navire. Parmi le personnel nécessaire, selon Carnival's Burke: un équipage de pont pour conduire le navire, une équipe d'ingénieurs pour gérer l'énergie électrique et la propulsion, une équipe médicale pour répondre aux besoins du personnel (en particulier à l'époque de Covid-19), la sécurité, et suffisamment de personnel d'entretien ménager et de cuisine pour que tout le monde soit soigné et nourri.

En cas d'ouragans ou d'autres intempéries, les navires doivent pouvoir se déplacer. Ils doivent également se conformer aux réglementations environnementales, de sécurité et autres ou risquer de lourdes amendes, des accusations criminelles et d'autres sanctions, explique Burke. En 2016, par exemple, Carnival a reçu une probation de cinq ans et une amende de 40 millions de dollars pour une condamnation pour pollution criminelle.

Mais il y a une limite de temps sur cette stratégie à moitié activée: selon les analystes du transport maritime de la société de renseignement maritime Lloyd’s List, un lay-up à chaud n'est approprié qu'à court terme. Après aussi peu que six mois, les navires peuvent perdre certaines certifications qui leur permettent de naviguer légalement.

Un bateau hors de l'eau

Les couches froides nécessitent moins de systèmes pour fonctionner, et donc, aussi peu que 40 membres d'équipage: une équipe de passerelle, des opérateurs de salle des machines, des pompiers et du personnel de l'hôtel. Mais les opérations de broyage presque à l'arrêt rendent le redémarrage plus difficile et plus coûteux. Selon le guide d’archivage du Lloyd’s Register, chaque coin d’un navire, de la salle des pompes aux quartiers d’habitation, doit être inspecté pour détecter des fuites de gaz et des moisissures; l'équipement électrique, y compris les systèmes de navigation, doit être retiré de l'entreposage sécuritaire et réinstallé; et les déshumidificateurs doivent tous être enlevés avant de nettoyer et remettre en place les meubles et les articles doux. C’est pourquoi les interruptions à froid ne sont considérées comme avantageuses que dans le cas d’une panne qui s’étend sur plusieurs mois.

Burke dit que le carnaval pourrait évoluer dans cette direction à long terme. Selon Mathisen, Royal Caribbean s'est déjà engagé dans ce tact. Sa flotte est largement protégée par des déshumidificateurs, déployés partout des salles des machines aux espaces publics.

Quand ils sont prêts à repartir, le redémarrage «peut prendre des semaines, voire des mois», explique-t-il, détaillant les retards qui vont du transport de l'équipage au navire, en passant par des processus de recertification bureaucratiques, ou même le financement de réparations coûteuses en cale sèche.

Une option plus radicale consiste à immobiliser le navire, à arrêter tous les systèmes, à ne laisser que quelques générateurs d'urgence en marche et quelques membres d'équipage et gardiens de sécurité incendie en service. L'historien et écrivain de croisière Peter Knego brosse un sombre tableau de ce qui peut se produire dans ce scénario.

«La première chose qui va, c'est la plomberie», explique Knego. "Si vous n'avez pas de plomberie active et que quelqu'un chasse les toilettes et fait couler l'eau dans le système, la rouille s'installe, le tuyau commence à se désintégrer, et vous avez alors des problèmes majeurs."

Les systèmes de CVC et le câblage sont à venir. «Et puis juste le fait qu'ils sont déposés dans de l'eau salée, de l'air salé, tout se désintégrant très rapidement», explique Knego. «Vous devez littéralement déchirer l'infrastructure pour effectuer des réparations si un navire est resté inactif pendant trop longtemps.» Avec les couches à long terme, des problèmes comme la pourriture commencent à apparaître.

Si cela ressemble à une mort lente et douloureuse, certaines entreprises se contentent de déchirer le pansement. Dans son dossier financier du deuxième trimestre, Carnival a déclaré qu'il prévoyait de retirer au moins six navires plus anciens, qui pourraient potentiellement être vendus à une autre compagnie de croisière ou à la ferraille, généralement pour la meilleure offre de quiconque. La Costa Victoria, âgée de 24 ans, de la marque Costa Cruises, serait destinée à une casse. Un navire hors de l'eau vaut hélas moins que la somme de ses parties.

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