Alors que la réunion virtuelle de cette semaine du sous-comité de la prévention et de la lutte contre la pollution de l’Organisation maritime internationale (OMI, PPR 8, 22-26 mars) s’ouvre, les organisations non gouvernementales demandent à l’OMI de saisir l’opportunité de réduire immédiatement les émissions liées au réchauffement climatique. de carbone noir des navires utilisant actuellement du mazout lourd dans l’Arctique d’environ 44%, en les remplaçant par des distillats plus propres.
«Cette semaine, l’OMI a la possibilité de mettre en place une réglementation rapide et efficace pour protéger l’Arctique et le climat mondial des effets du réchauffement des émissions de carbone noir, en obligeant les navires opérant dans l’Arctique à passer à des carburants de transport plus propres», a déclaré le Dr Sian Auparavant, conseiller principal de la Clean Arctic Alliance, une coalition internationale de 21 organisations à but non lucratif.
«Mandater un changement de carburants afin de réduire les émissions de carbone noir dans l’Arctique serait une victoire facile à remporter à la fois pour l’OMI et l’industrie du transport maritime, et mettre le secteur sur la voie de la décarbonisation. Plus important encore, extraire le noir de carbone de l’Arctique serait également une victoire pour le climat, pour l’Arctique et les populations qui dépendent de son écosystème pour leur subsistance », a-t-elle déclaré.
Image de représentation – Crédits: hfofreearctic.org
«L’OMI se demande quoi faire en ce qui concerne le noir de carbone depuis plus d’une décennie maintenant – mais jusqu’à présent, aucune mesure concrète n’a été prise pour réduire les émissions. Cette semaine, avec le noir de carbone à l’ordre du jour, les États membres de l’OMI ont la possibilité de prendre des mesures rapides et efficaces pour réduire les émissions de noir de carbone dans l’Arctique », a ajouté M. Prior.
«À PPR 8, l’OMI devrait mettre en place des réglementations pour garantir que l’industrie du transport maritime passe aux carburants distillés, tels que le diesel ou le gazole marin (MGO), ou d’autres sources d’énergie plus propres, pour les navires opérant dans ou à proximité de l’Arctique. En outre, les navires utilisant du diesel ou du MGO devraient également être tenus d’installer et d’utiliser des filtres à particules, comme l’exigent déjà les transports terrestres. Une telle initiative pourrait être menée par l’industrie du transport maritime – un acte qui renforcerait la confiance que le secteur est déterminé à maintenir le cap vers la décarbonisation ».
«L’industrie des soutes, qui fournit du carburant pour le transport maritime, a indiqué qu’elle pouvait répondre à la demande nécessaire de carburants alternatifs pour soutenir une migration loin de l’utilisation du mazout lourd dans l’Arctique. En fin de compte, une réglementation internationale de l’OMI sera également nécessaire pour éliminer les émissions de carbone noir provenant des transports maritimes, dans le monde entier ».
«Les communautés autochtones de l’Arctique sont extrêmement préoccupées par les profonds changements climatiques que nous subissons sur le terrain», a déclaré Austin Ahmusak, avocat de Kawerak Marine, Nome, Alaska. «L’Arctique se réchauffe en raison des changements induits par l’homme dans le cycle du carbone atmosphérique, et a déjà eu un impact sur la riche diversité biologique dont les peuples arctiques jouissent depuis des milliers d’années.
«Il est important que l’humanité ne reste pas les bras croisés et n’accepte pas le statu quo actuel en ce qui concerne les émissions de gaz à effet de serre, ainsi que le noir de carbone. Le noir de carbone n’est qu’un problème que les peuples autochtones de l’Arctique ont besoin que la communauté mondiale aborde. Il est essentiel de réduire le carbone noir de toutes les sources, y compris le transport maritime, pour aider à sauver les espèces de l’Arctique, assurer la santé des communautés autochtones et prouver que les humains sont de dignes gardiens du monde. Nous appelons le monde entier à réduire considérablement son empreinte carbone noir, et l’OMI peut montrer l’exemple en supprimant le carbone noir de la navigation dans l’Arctique », a poursuivi Ahmusak.
Le changement climatique a un impact plus rapide dans l’Arctique que partout ailleurs à l’heure actuelle – le récent temps froid qui a recouvert l’Amérique du Nord et l’Europe et a causé le chaos dans des endroits comme le Texas, a été lié aux conséquences du réchauffement de l’Arctique. Le vortex polaire, une zone de basse pression qui tourne au-dessus du pôle pendant l’hiver, serait perturbé par des vents violents qui encerclent la planète – le courant-jet – qui est lui-même déplacé en raison du réchauffement de l’Arctique. Ce qui se passe dans l’Arctique ne reste pas dans l’Arctique – les changements qui se produisent dans le nord auront des répercussions plus au sud.
À propos du carbone noir et du mazout lourd
Partout dans le monde, les navires brûlent généralement le carburant le moins cher et le plus sale qui reste du processus de raffinage du pétrole – le fioul lourd (HFO), qui produit des niveaux élevés de noir de carbone lorsqu’il est brûlé. En janvier 2020, une nouvelle norme sur les carburants a été introduite par l’OMI exigeant que les carburants des navires ne contiennent pas plus de 0,5% de soufre, ce qui a conduit au développement et à l’utilisation de carburants dits à très faible teneur en soufre (VLSFO).
Bien que ces mélanges de carburants contiennent à la fois des carburants lourds et légers, la plupart seront toujours classés comme HFO puisqu’ils dépassent la limite de densité utilisée dans la définition du HFO. Environ 7 à 21% des impacts du réchauffement climatique du transport maritime mondial peuvent être attribués au noir de carbone – le reste étant du CO2. Lorsqu’elles sont émises par les navires dans et à proximité de l’Arctique, les particules de noir de carbone pénètrent dans les niveaux inférieurs de l’atmosphère, où elles restent pendant moins de deux semaines, absorbant la chaleur. Mais lorsqu’il arrive finalement à atterrir sur la neige ou la glace, l’impact sur le réchauffement du carbone noir est 7 à 10 fois plus important, car il réduit la réflectivité (albédo) et continue d’absorber la chaleur, accélérant la fonte de l’Arctique.
Bien que le transport maritime ne contribue qu’à 2% du noir de carbone dans l’Arctique, il a un impact beaucoup plus important sur le chauffage, car les autres sources de noir de carbone sont plus élevées dans l’atmosphère avec moins de chances de tomber sur la glace et la neige. Alors que la plupart des sources anthropiques de pollution par le carbone noir sont réduites dans l’Arctique, les émissions de carbone noir par le transport maritime ont augmenté de 8% dans le monde au cours de la dernière décennie, et dans l’Arctique de 85% entre 2015 et 2019 seulement. Le réchauffement climatique entraînant la perte continue de la glace de mer arctique multisaison, la région s’ouvre à plus de trafic maritime; entre 2013 et 2019, les données publiées par le Conseil de l’Arctique ont montré une augmentation de 25% du trafic maritime et une augmentation de 75% de la distance totale parcourue dans l’Arctique, nous pouvons nous attendre à ce que de nouvelles augmentations des émissions de carbone noir provenant de la navigation boucle de rétroaction déjà accélérée.
En novembre 2020, l’Organisation maritime internationale (OMI), l’organisme des Nations Unies qui régit la navigation, a approuvé une interdiction de l’utilisation et du transport de mazout lourd dans l’Arctique – une interdiction qui devrait être adoptée en juin. Bien que les groupes environnementaux et autochtones se soient battus pendant des années pour que l’Arctique soit exempt de mazout, cette interdiction qui doit être acceptée dans quelques mois contient de graves lacunes qui signifieront des réductions minimales de l’utilisation et du transport de mazout lourd en 2024 une fois mise en œuvre. Pendant ce temps, la croissance actuelle du transport maritime dans l’Arctique entraînera probablement une augmentation de l’utilisation et du transport de mazouts lourds dans l’Arctique d’ici la mi-2024, lorsque l’interdiction entrera en vigueur, et une nouvelle croissance d’ici la mi-2029, lorsque les échappatoires seront enfin comblées. Sous ce régime, les émissions de carbone noir continueront vraisemblablement, pour le moment, à augmenter dans l’Arctique.
Communiqué de presse
