Par Ira Breskin –

Les opérateurs de porte-conteneurs de ravitaillement étant susceptibles en 2023 de réduire la capacité des navires desservant les ports secondaires, ils réduiraient effectivement les coûts et augmenteraient les tarifs, selon un expert de premier plan du secteur.

« Ce que nous pourrions voir, ce sont des problèmes de capacité potentiels en ce qui concerne les petits navires », a déclaré Lars Jensen, PDG et partenaire de Vespucci Maritime, un cabinet de conseil basé à Copenhague.

Les transporteurs pourraient logiquement réduire leur capacité pour réduire les coûts de réduction des émissions, pour eux-mêmes et pour les expéditeurs, et améliorer leurs marges, a déclaré Jensen lors d’une récente diffusion sur le Web, le Rapport sur les expéditions mondiales : analyse des perspectives pour 2023hébergé par The Journal of Commerce.

L’Union européenne devrait bientôt adopter officiellement les règles du système d’échange de quotas d’émission exigeant que les transporteurs opérant dans sa juridiction perçoivent auprès des expéditeurs des redevances basées sur les émissions de carbone 2023 à partir du début de 2024.

Les premiers navires à réduire ou à interrompre le service seront les plus petits et les plus anciens navires de ravitaillement qui produisent des émissions de carbone disproportionnées. Cela fait de ces navires de mauvais candidats pour la modernisation de leur équipement de réduction de la pollution et des candidats de choix pour la mise au rebut, a déclaré Jensen.

Des réductions de service probables, qui renforcent les tarifs, aideraient également les opérateurs à couvrir les coûts élevés qu’ils ont initialement engagés lors de l’affrètement de navires, il y a plusieurs années, au plus fort du cycle.

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Récemment, les taux d’affrètement de 6 à 12 mois pour les navires collecteurs de 1 700 EVP ont chuté de façon spectaculaire par rapport aux niveaux d’il y a un an, reflétant une demande réduite.

Les opérateurs qui réduisent la vitesse de croisière d’un navire de ravitaillement, ou « slow steaming », réduiront son service/capacité jusqu’à 10 % d’ici la fin de 2024, a déclaré Jensen. La vapeur lente réduit également de manière disproportionnée les émissions des navires.

De plus, les opérateurs augmentent la conformité de la flotte aux règles de réduction des émissions de carbone en suspens en coupant le service régulier vers les petits « ports de sortie », a déclaré Jensen.

Les navires de ravitaillement plus anciens, transportant des conteneurs entre les petits ports de ravitaillement et les principales portes d’entrée, génèrent des émissions excessives, telles que mesurées par l’indicateur d’intensité carbone.

En janvier 2023, les régulateurs commenceront à utiliser le score CII annuel spécifique au navire mandaté par l’OMI – la collecte de données commence en janvier 2023 – pour déterminer si un propriétaire de navire doit mettre en œuvre un plan formel de réduction des émissions.

Les scores CII élevés des navires nourriciers en font de bons candidats à la casse, ce qui réduirait encore la capacité et augmenterait les taux, compte tenu de la rareté des commandes de nouvelles constructions.

Reconnaissant la réduction probable de la capacité des navires d’alimentation, Jensen exhorte les expéditeurs, lors de la planification stratégique, à tenir compte de l’impact d’un service réduit et à prix plus élevé.

Les navires collecteurs transportent régulièrement des conteneurs en provenance ou à destination de ports secondaires, en particulier en Asie.

Considérons, par exemple, que les navires collecteurs transbordent souvent des marchandises à destination de Los Angeles en provenance d’un petit port, comme Manille, vers le transporteur de ligne à Hong Kong ou Kaohsiung. Après avoir arrimé la cargaison, ce navire la livrera au port de destination, Los Angeles/Long Beach, a déclaré Jensen.

Pour assurer un service de ravitaillement fiable, maintenez des relations solides avec les transporteurs privilégiés qui organisent le service de ravitaillement, a déclaré Becky-Wu Lee, directeur principal, achats logistiques mondiaux, PepsiCo. Inc.

Ira Breskin est maître de conférences au State University of New York Maritime College dans le Bronx, NY et auteur de The Business of Shipping (9e édition, 2018), une introduction qui explique l’économie, les opérations et la réglementation du transport maritime.