Alors que la croissance des conteneurs entrants semble s’aplatir pour le moment, les perspectives à long terme annoncent des problèmes pour les ports américains.

Le vétéran de l’industrie des paquebots John McCown, fondateur de Blue Alpha Capital, a publié son rapport de juillet sur les dix principaux ports américains, montrant un autre mois de gains en juillet alors même que les dépenses des consommateurs américains alimentées par la pandémie commencent à se refroidir.

Le rapport de McCown montre que les dix plus grands ports des États-Unis ont enregistré une augmentation de 0,7 % des volumes de conteneurs entrants en juillet par rapport au même mois l’an dernier.

Il y a eu beaucoup de débats sur le moment où la croissance des importations américaines s’aplatirait ou deviendrait négative. Le moment semble être venu.

Le rapport de McCown montre que les gains d’une année sur l’autre ont considérablement chuté depuis août dernier après plusieurs mois de croissance à deux chiffres. Cet aplatissement était inévitable, étant donné que les ports fonctionnent déjà à pleine capacité ou presque. En ce qui concerne le reste de l’année, la croissance devrait rester stable ou probablement devenir négative pendant quelques mois. Cela peut être attribué à des comparaisons plus difficiles avec l’année dernière et à une congestion portuaire plus large, explique McCown dans son rapport.

Transfert de fret d’ouest en est

Parlant de congestion, McCown souligne que la situation a davantage changé dans sa composition que dans son impact total. Alors que les ports de la côte ouest, en particulier dans le sud de la Californie, ont fait des progrès dans la réduction des arriérés, la congestion s’est propagée ailleurs, avec des endroits comme New York, Savannah et Houston enregistrant un nombre élevé de navires en attente de postes d’amarrage. Des ports encore plus petits enregistrent des volumes records.

Selon McCown, la côte ouest représentait les deux tiers des porte-conteneurs en attente de postes d’amarrage en janvier, mais elle représente maintenant moins d’un tiers car la congestion s’est déplacée vers l’est alors que les ports y luttent sous le poids des importations accrues (et se vident, dans certains cas ).

McCown parle de ce transfert de fret d’ouest en est depuis des mois maintenant. Les expéditeurs et les transporteurs maritimes confrontés à de longs temps d’attente sur la côte ouest ont déplacé les cargaisons et la capacité vers les ports de la côte est et du golfe dans l’espoir de trouver des pâturages plus verts. Pendant ce temps, la possibilité de défis résultant des négociations de travail en cours entre les dockers de la côte ouest représentés par l’ILWU et les employeurs du port a encore contribué à ce changement.

«Cet effet de taupe où le soulagement des temps d’attente sur la côte ouest résultant des changements de déploiement a conduit à déplacer une partie de cette congestion vers les ports de la côte est / du golfe est un autre exemple d’effets de réseau au sein des systèmes de transport de conteneurs qui ont été évidents tout au long de la pandémie », écrit McCown.

Défi à long terme

Vue d’ensemble… le fait que les porte-conteneurs attendent maintenant sur les trois côtes américaines, en particulier pendant une période de croissance plate, est un « rappel tangible » que de nombreux ports américains fonctionnent à pleine capacité ou presque et ne sont pas équipés pour gérer une croissance future prévisible.

Même si le taux de croissance annuel composé (TCAC) des conteneurs entrants s’élève à un taux conservateur de 2,8 %, selon les estimations de DNV (qui représente la moitié du TCAC de 5,6 % observé de 1995 à 2026), le nombre de conteneurs entrants dans les ports américains être deux fois plus en 25 ans et quatre fois plus en 50 ans, selon McCown.

« Le système portuaire américain actuel n’est pas en mesure de s’adapter à la croissance géométrique du volume de conteneurs qui se profile à l’horizon prévisible. Pour gérer cette croissance, il faut plus que de simples améliorations marginales de la capacité », écrit McCown. « Entre autres choses, de nouveaux terminaux à conteneurs et même des ports à conteneurs entièrement nouveaux seront nécessaires pour gérer efficacement le volume de conteneurs au cours des décennies à venir. Cela nécessitera d’importants investissements dans les infrastructures… Sans mesures significatives, de telles perturbations seront plus épisodiques à l’avenir, à mesure que le volume augmentera avec le temps.

Selon les calculs de McCown, les perturbations liées à la congestion coûtent à l’économie américaine 82 milliards de dollars par an en coûts supplémentaires d’expédition de conteneurs, sur la base des chiffres du deuxième trimestre 2022. Alors que les investissements dans les infrastructures peuvent être coûteux, le coût de ne rien faire est susceptible d’être beaucoup, beaucoup plus élevé.

Le rapport complet peut être trouvé ici : https://www.linkedin.com/pulse/inbound-containers-up-07-july-john-d-mccown/