Par Augusta Saraiva (Bloomberg) —

Avec un nombre presque record de 75 porte-conteneurs en attente devant le plus grand complexe portuaire des États-Unis dans le sud de la Californie, les dockers syndiqués ont renforcé leur rôle indispensable dans la chaîne d’approvisionnement.

Face à des volumes d’importation élevés, les ports de Los Angeles et de Long Beach accélèrent leurs opérations 24h/24 et 7j/7 pour aider à réduire la congestion qui, selon les experts, pourrait se poursuivre jusqu’à l’année prochaine. Les ports de la baie de San Pedro prélèvent également une surtaxe sur les transporteurs maritimes dont les conteneurs languissent trop longtemps.

Mais l’expiration d’environ 15 000 contrats de dockers de la côte ouest l’été prochain pourrait remettre en cause les plans visant à éliminer les arriérés dans les deux ports qui se classent tous deux parmi les 25 derniers de la Banque mondiale et de l’indice de performance des ports de conteneurs de 351 membres d’IHS Markit.

L’International Longshore and Warehouse Union représente les employés des 70 transporteurs maritimes et exploitants de terminaux pour lesquels la Pacific Maritime Association est un courtier. Lorsqu’ils se sont réunis pour la dernière fois pour discuter des contrats en 2014, les ports de la côte ouest ont été confrontés à des mois de ralentissement. Le mouvement syndical reprenant de l’élan à travers le pays – enhardi par la flambée des bénéfices des entreprises et le respect renouvelé pour les travailleurs essentiels après la pandémie – les deux parties pourraient s’affronter avant la date d’expiration de juillet.

Voici un aperçu de ce qui est en jeu :

Quand expirent les contrats ?

Les contrats doivent expirer le 1er juillet 2022. Initialement prévus pour se terminer en 2019, les contrats ont été prolongés de trois ans supplémentaires après qu’environ les deux tiers des membres du syndicat ont voté pour les prolonger afin d’éviter les interruptions de cargaison en échange de salaires et de retraites plus élevés. .

Qui est impliqué ?

Les contrats s’appliquent à environ 15 000 membres de l’ILWU, y compris les débardeurs, les commis maritimes et les contremaîtres employés dans 29 ports de la côte ouest, du port de Bellingham le plus au nord de l’État de Washington à San Diego, près de la frontière avec le Mexique. Les deux négociateurs à l’origine du contrat sont l’ILWU et la PMA.

« La congestion de la chaîne d’approvisionnement devant se poursuivre jusqu’à l’année prochaine, nous espérons que cette coopération pourra s’étendre aux négociations contractuelles qui auront lieu entre la PMA et l’ILWU », a déclaré la PMA dans un communiqué. L’ILWU est « entièrement concentré » sur le transport rapide et sûr des marchandises pour le moment, a-t-il déclaré dans un communiqué séparé.

« L’interruption qu’ils ont eue lors de la dernière négociation a été très horrible pour le corridor de la côte ouest », a déclaré Danny Wan, directeur exécutif du port d’Oakland. « Je pense qu’il est dans l’intérêt de tout le monde – ILWU, PMA, les ports – qu’il n’y ait pas d’autre interruption de service cette fois-ci. »

Le directeur exécutif de Long Beach, Mario Cordero, a déclaré qu’il était optimiste qu’il n’y aurait pas de « répétition de ce que nous avons vu précédemment ».

Quel est l’état de l’automatisation ?

En plus des salaires et des avantages, l’automatisation a longtemps été un point de discorde dans les négociations ILWU-PMA, bien que les nouvelles technologies aient de plus en plus de place dans les contrats de travail.

Le contrat de 2002 a introduit de nouvelles technologies telles que les scanners et la technologie de reconnaissance de caractères, tandis que celui de 2008 autorisait explicitement l’automatisation. Le pacte le plus récent, dont les différends se sont transformés en neuf mois de ralentissements qui n’ont pris fin qu’après l’intervention de l’administration Obama, a encore étendu le rôle de l’automatisation dans les ports.

Le dernier épisode du différend sur l’automatisation s’est produit en mai, lorsque Total Terminals International LLC a annoncé son intention d’automatiser entièrement ses opérations de Long Beach. L’ILWU s’est fortement opposé au projet, qui aboutirait à un quatrième terminal automatisé dans la baie de San Pedro.

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« Les robots ne paient pas d’impôts, les gens le font », a déclaré Mike Podue, président de la section locale 63 de l’ILWU, qui représente les commis maritimes dans les ports de Los Angeles et de Long Beach. Le salaire horaire de base « normal » pour les débardeurs est de 46,23 $, selon le dernier contrat ILWU-PMA.

L’automatisation « est l’épée de Damoclès qui plane sur tout en ce moment dans la renégociation du travail au printemps 2022 », a déclaré Sal Mercogliano, professeur agrégé d’histoire maritime à l’Université Campbell en Caroline du Nord.

Les négociations pour un nouveau contrat n’ont pas officiellement commencé, selon des sources proches du dossier.

–Avec l’aide de Jill R. Shah.

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