Par Mike Wackett (The Loadstar) –

Les principaux ports à conteneurs en Europe du Nord étaient étrangement calmes le week-end, en raison du blocage d’une semaine près du canal de Suez par le Jamais donné.

Mais maintenant, une armada d’ULCV en retard est en route depuis la Méditerranée, ce qui représente un défi intense pour les exploitants de navires de faire demi-tour le plus rapidement possible et de les renvoyer, ainsi que le matériel vide désespérément nécessaire, en Asie.

Par exemple, le 19,273 evp Cosco Expédition Scorpion a dégagé le canal le 1er avril et, avec une soixantaine d’autres porte-conteneurs, se dirige vers le port de Rotterdam.

Le navire entièrement chargé, déployé sur une boucle Asie-Europe du Nord par l’Ocean Alliance, a été arrêté pour arriver samedi. Cependant, selon les dernières NaviresValeur données, il fait une vitesse de vapeur lente de 14 nœuds et un ETA révisé de 10h le 13 avril.

Certains navires seront invités à réduire leur vitesse pour éviter une consommation de carburant inutile s’ils sont obligés d’attendre un poste d’amarrage et d’autres à accélérer pour rencontrer une fenêtre d’accostage, et les alliances seront obligées de jongler avec les rotations des navires dans leurs boucles afin pour atténuer l’impact du regroupement des navires dans les ports.

De leur côté, les exploitants de terminaux préviennent les transporteurs qu’il y a une limite à leur capacité.

Le Loadstar Comprend qu’Anvers et Rotterdam adoptent une ligne plus dure que la normale sur les demandes de déchargement du fret britannique à leurs hubs, craignant que les terminaux ne soient submergés de boîtes sur le quai en attente de connexions de relais ou de lignes d’alimentation.

Le déchargement de la cargaison d’un port avant pose également le problème du surarrimage des conteneurs ciblés, obligeant l’opérateur du terminal à creuser et à ranger les conteneurs et à prolonger ainsi le temps dans le port, retardant l’accostage des navires suivants.

Le port de Rotterdam a déclaré qu’il était «important de maintenir les niveaux de capacité des terminaux à un niveau gérable».

Il a ajouté: «Étant donné que le port s’attend à un afflux exceptionnellement élevé de navires et de fret, il est important de travailler à une circulation rapide, ainsi qu’à un équilibre optimal entre les flux d’importation et d’exportation.»

Le port a déclaré qu’il chercherait à restreindre les livraisons «prématurées» à l’exportation.

«Étant donné que les terminaux ne pourront pas aider tout le monde en même temps, nous demandons à toutes les parties de la chaîne logistique de vérifier si elles ont la possibilité d’adapter leurs processus entre-temps», a-t-il ajouté.

Selon Alan Murphy, directeur général de SeaIntelligence, il y aura une forte baisse de la capacité d’exportation de l’Europe du Nord vers l’Asie en raison de la perturbation du canal de Suez.

«Les exportateurs sont confrontés à une baisse imminente de la capacité d’exportation de près de 80%, suivie de deux semaines de capacité sortante bien plus élevée que d’habitude», a-t-il déclaré. « Mais une forte baisse imminente de la capacité d’exportation laissera très certainement une quantité importante de marchandises d’exportation européennes en Europe pendant une semaine ou deux jusqu’à ce qu’elle puisse être déplacée », a-t-il ajouté.

Pendant ce temps, selon les données de VesselsValue, 17 navires de la côte est Asie-Europe et Asie-États-Unis ont été détournés autour du cap de Bonne-Espérance alors que le canal de Suez était bloqué.

Les partenaires de l’Alliance ont réacheminé trois navires de retour de l’Europe du Nord vers l’Asie et un de l’Asie vers l’Europe du Nord, et HMM a informé ses clients qu ‘«un autre pic sera apparent» une fois que les navires détournés atteindront leurs ports de destination.

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