Onshore Power Supply (OPS) fait partie de la solution pour écologiser le secteur maritime. C’est un outil important pour réduire les émissions de CO2 et la pollution atmosphérique aux quais et dans les ports. L’écologisation du secteur maritime est une priorité et les ports veulent de l’aide pour faciliter ce processus. De nombreux ports en Europe redoublent donc d’efforts pour déployer plus d’OPS et souhaitent (et doivent) investir dans l’OPS là où cela a le plus de sens.
Un plan de déploiement OPS ambitieux implique des investissements importants au départ et des coûts opérationnels importants. Ces coûts ne peuvent être supportés par les seuls ports, ce qui fait du financement public une condition préalable à un déploiement réussi de l’OPS. Pour les ports européens, le seul moyen d’assurer un déploiement rapide de l’OPS et d’éviter un gaspillage de fonds publics est de se concentrer sur le déploiement d’OPS où il permet de réduire de manière rentable les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique au poste d’amarrage.
Avec ses membres, l’Organisation européenne des ports maritimes (ESPO) a proposé un cadre qui peut guider les ports et les décideurs politiques dans le développement d’une approche efficace et intelligente pour l’OPS.
«Les ports européens veulent opter pour plus d’OPS. Si les ports veulent préparer un plan de déploiement OPS ambitieux et efficace, il est nécessaire de concentrer les efforts de déploiement sur les domaines où l’OPS aurait du sens. Le coût de l’installation d’OPS est trop élevé pour décider de passer à l’OPS partout, sans une analyse appropriée des coûts et des avantages. En mettant en commun les expériences des ports qui ont fait leurs devoirs sur le SPO, nous avons pu produire une liste pratique des choses à faire et à ne pas faire pour le SPO. Nous avons identifié une série de critères constructifs qui aident à prioriser les investissements. Nous pensons que cette évaluation permettra aux décideurs politiques de mieux comprendre ce qui est nécessaire pour parvenir à une politique de déploiement OPS ambitieuse mais efficace comme l’un des outils permettant d’atteindre l’objectif ultime à atteindre, à savoir l’écologisation du secteur maritime », déclare ESPO. Secrétaire générale Isabelle Ryckbost.
Pour faciliter une politique constructive et efficace en matière de FPO, l’ESPO a identifié des critères clés à évaluer ensemble: l’état de préparation OPS du navire (ou du segment d’expédition), est-ce que le navire (segment) passe suffisamment de temps à quai pour qu’il soit logique de se connecter. , y a-t-il des utilisateurs fréquents d’un poste d’amarrage (la connexion OPS est plus facile en cas d’escale régulière d’un navire au même poste d’amarrage), le poste d’amarrage est-il suffisamment utilisé pour en valoir l’investissement, de nouveaux postes d’amarrage prévus la planification du port).
En plus de ces critères clés, certaines circonstances propres au port doivent être prises en compte: l’emplacement du poste d’amarrage et du port, la taille et la disposition du poste d’amarrage pour correspondre au raccordement du navire, l’accès au financement (public), la capacité du réseau disponible et l’accès au énergie renouvelable et espace sur le quai pour intégrer l’infrastructure du SPO.
Dans l’ensemble, les ports européens estiment qu’il est très difficile d’identifier un segment de transport maritime qui, par définition et sans aucune autre considération, serait considéré comme adapté à l’OPS. Cela étant dit, certains segments d’expédition pourraient être plus appropriés et plus prioritaires. Les segments du transport maritime où le gain en termes de réduction des émissions est le plus important, comme les très grands porte-conteneurs, pourraient être traités en premier. Il pourrait également être approprié de se concentrer sur les segments des croisières et des ferries, car ils accostent généralement à proximité des agglomérations et des agglomérations urbaines. Cependant, pour chacun de ces segments, des considérations supplémentaires doivent être prises en compte.
En tant que critère général, ESPO estime qu’il devrait y avoir des engagements correspondants entre les navires, les fournisseurs d’énergie et les ports afin de faire de l’OPS un instrument viable en termes à la fois de rentabilité et d’environnement.
De plus, alors que le coût d’installation d’OPS varie d’un port à l’autre et entre les différents endroits dans les ports, OPS est généralement livré avec un prix très élevé. Il est un fait que tous les projets de la FPO ont jusqu’à présent reçu un financement ou un soutien public substantiel. Lors de la préparation du dossier financier pour le déploiement de l’OPS, nous devons tenir compte non seulement du coût de mise en place du système, mais également de la connectivité au réseau et des coûts opérationnels avec des coûts fixes potentiellement élevés qui ne sont pas supportés par l’utilisateur. Pour l’ESPO, un plan de déploiement ambitieux de la FPO doit s’accompagner d’une politique ambitieuse de financement de la FPO.
ESPO souligne enfin que le déploiement d’OPS prend du temps et doit, le cas échéant, être comparé à d’autres technologies possibles qui peuvent être déployées dans le même laps de temps (10 à 15 ans).
Avec sa communication «Vers un cadre législatif intelligent pour l’OPS», l’ESPO souhaite contribuer de manière constructive à la rédaction et à la poursuite des discussions de deux propositions à venir de la Commission définissant la politique et les exigences relatives au déploiement et à l’utilisation de l’alimentation électrique terrestre. La première est la proposition FuelEU Maritime, qui s’attaquera à la demande de carburants propres provenant du transport maritime, y compris de l’OPS. Le deuxième dossier est la révision de la directive sur l’infrastructure des carburants alternatifs, connue sous le nom de «AFID», qui réglemente la fourniture de carburants, entre autres la fourniture d’infrastructures de carburant propre.
Référence: espo.be
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