Le Dr Anil Sharma possède une mine de connaissances sur la mise au rebut des navires, ayant lancé GMS il y a 25 ans, se consacrant à l’achat et à l’élimination de vieux navires de la marine américaine et russe comme une ligne de touche tout en enseignant en tant que professeur d’université dans le Maryland. Aujourd’hui, son entreprise est dominante dans le domaine, et l’année dernière, il a vu une augmentation sans précédent de 70% des prix de la ferraille des navires, approchant les 500 dollars la tonne. Il évoque les tendances et la direction de la mise au rebut des navires.

Selon l’estimation du Dr Anil Sharma, GMS est le principal acteur mondial dans le domaine de l’achat de navires et d’actifs offshore pour le recyclage, en nombre de navires, d’environ un tiers des transactions annuelles mondiales; passant à 40% si mesuré en tonnes légères. «Nous avons tendance à faire de gros navires, de grands projets», a déclaré le Dr Sharma. «En termes de nombre annuel de transactions, le plus élevé que nous ayons réalisé est de 300 navires et plus en un an… environ un navire par jour, et notre plus bas est d’environ 150 navires. Donc (pour GMS), il se déplace entre 150 et 250 (navires par an) en fonction de la gravité de l’économie mondiale, en fonction du secteur puni.

Le secteur de l’élimination des navires, comme le secteur maritime lui-même, est très cyclique. Aujourd’hui, dans le secteur maritime, tant le transport de conteneurs que le secteur du vrac sec connaissent de bonnes années, de sorte que l’activité de démolition des navires dans ces deux catégories sera faible voire nulle. A l’inverse, le pétrolier, la croisière et l’offshore sont tous «sanctionnés» et l’activité de démolition des navires s’accélère, notamment dans le secteur offshore.

De nombreux facteurs déterminent le cycle de vie d’un navire, et bien que les cycles de vie puissent varier considérablement d’un secteur à l’autre, la sagesse conventionnelle suggère que 20 à 25 ans de service donnent un assez bon retour sur investissement. Mais les cycles de vie changent et, aujourd’hui, les pressions commerciales dans certains secteurs, combinées à des pressions environnementales et de réduction des émissions en évolution rapide, conspirent pour raccourcir la durée de vie des navires dans certains secteurs – dans certains cas, comme le marché offshore, de façon spectaculaire.

«Tout a un cycle de vie et ce cycle de vie change», a déclaré le Dr Sharma. «Par exemple, les navires de croisière ont tendance à avoir les cycles de vie les plus longs, mais lorsque le COVID a frappé, de nombreux navires de croisière ont été recyclés. Sinon, le cycle de vie le plus court que je vois actuellement se situe dans l’espace offshore, où nous voyons des navires de 10 ans et même des unités plus jeunes recyclées. C’est insensé.

«Sur le plan commercial, cela vient de décoller. nous avons gagné en prix environ 70% d’augmentation des valeurs résiduelles et des valeurs de rebut en environ huit à neuf mois: c’est énorme, une augmentation de 70% est sans précédent », a déclaré le Dr Sharma. «Quelqu’un me demandait juste aujourd’hui, où cela va-t-il s’arrêter? Parce que chaque jour, c’est une nouvelle référence, et les prix ne cessent d’augmenter. »

L’énigme offshore

En regardant le secteur offshore assiégé, le Dr Sharma a déclaré dans le passé qu’il pouvait compter le nombre d’actifs offshore mis au rebut sur les doigts d’une main, «ou peut-être moins de dix». Mais aujourd’hui, «les vannes sont maintenant ouvertes et les nombres sont importants». Mais il y a des défis.
Les défis de l’industrie pétrolière et gazière offshore aujourd’hui sont bien enregistrés, et maintenant vous pouvez ajouter à la liste les données financières derrière la décision de mettre au rebut ou de conserver, comme le Dr Sharma a dit qu’en général, un armateur estime une valeur résiduelle de 20 % restant sur un navire après 20 à 25 ans de service. «Vingt à 25 ans, c’est long pour amortir 80% (du coût d’achat)», mais cela ne se produit pas en offshore aujourd’hui. L’écart entre le prix de la nouvelle construction et la valeur résiduelle est énorme », a-t-il déclaré. Pour les plus gros navires dont le coût quotidien est plus élevé, la décision de mettre au rebut n’a pas été difficile.

Mais sur le marché Jack-Up, par exemple, les propriétaires ont été au point mort pendant neuf mois ou plus, craignant que s’ils abandonnaient et que leurs concurrents ne le faisaient pas, ils risqueraient de rater une opportunité, telle que la hausse constante du prix du pétrole, qui aujourd’hui se situe juste au nord de 60 $ le baril. «Mon point est le suivant: l’offshore est une énorme unité. C’est là que les navires modernes sont recyclés. Et lorsqu’ils recyclent, il s’agit très rarement d’une seule unité, ils vendent des flottes. »

Le Dr Sharma voit «offshore» avec les FPSO, les semi-sous-marins, les navires de forage, les Jack-Ups et autres unités, comme un grand secteur en matière de recyclage, tandis que l’autre secteur connexe qui émerge cette année sera celui des pétroliers. Il a déclaré que la raison en était que, pendant longtemps, « le commerce du brut ne s’est pas recyclé », et maintenant que la valeur et les tarifs d’affrètement diminuent, le contango disparaissant pratiquement, ce qui signifie que la demande de pétroliers sert d’unités de stockage. goutte.

• «Sur le plan commercial, cela vient de décoller. nous avons gagné en prix environ 70% d’augmentation des valeurs résiduelles et des valeurs de rebut en environ huit à neuf mois: c’est énorme, une augmentation de 70% est sans précédent », a déclaré le Dr Sharma. «Quelqu’un me demandait juste aujourd’hui, où cela va-t-il s’arrêter? Parce que chaque jour, c’est une nouvelle référence, et les prix ne cessent d’augmenter. »

L’impact COVID

Lorsque COVID a commencé à avoir un impact sur l’économie mondiale en mars et avril 2020, le Dr Sharma a déclaré que l’activité de démolition de navires avait réagi un peu comme le reste du monde: un arrêt complet. «Il s’agit d’un événement Black Swan, totalement sans précédent», a déclaré le Dr Sharma. «Quand cela a commencé, nous ne pouvions pas voir le fond. Pour la première fois (jamais), nous avons arrêté de citer les prix. Je ne savais pas comment citer car il n’y avait pas de demande. »

Les chantiers de recyclage – le monde – étaient bloqués, et le modèle commercial de GMS consistant à prendre environ 50% de ses navires «tels quels, là où» s’est avéré particulièrement problématique compte tenu de la difficulté des voyages aériens dans le monde. «Nous avons constamment des équipages qui volent partout dans le monde, et cela est devenu un cauchemar à cause du COVID et des vols annulés», a déclaré le Dr Sharma. «Nous affrétions des avions, donc les coûts augmentaient, et même lorsque nous pouvions atterrir, vous étiez mis en quarantaine pendant 14 jours dans les hôtels. Sur le plan logistique, ce fut l’une des années les plus difficiles, et la partie équipage n’a pas vraiment disparu.
Mais alors que les difficultés logistiques montaient, quelque chose d’étrange s’est produit. Les prix à la casse des navires ont décollé.

«Sur le plan commercial, cela vient de décoller. nous avons gagné en prix environ 70% d’augmentation des valeurs résiduelles et des valeurs de rebut en environ huit à neuf mois: c’est énorme, une augmentation de 70% est sans précédent », a déclaré le Dr Sharma. «Quelqu’un me demandait juste aujourd’hui, où cela va-t-il s’arrêter? Parce que chaque jour, c’est une nouvelle référence, et les prix ne cessent d’augmenter. »

Regarder vers l’avant

Il existe de nombreuses pièces mobiles dans le secteur de la mise au rebut des navires, une industrie du recyclage qui a toujours eu un problème d’image avec des visions de navires échoués, de la pollution et une pénurie de sécurité des travailleurs. Le Dr Sharma soutient que le projecteur est quelque peu injuste et que, sous l’impulsion de la convention de Hong Kong, l’industrie dans son ensemble a amélioré ses pratiques au cours de la dernière décennie. «Je pense que la plupart d’entre nous ont accepté la convention de Hong Kong comme le principal moyen de recyclage durable», a déclaré le Dr Sharma. «Donc, du point de vue réglementaire, je pense que les choses se mettent en place en ce qui concerne la convention à suivre, ce qui définit le recyclage durable. Et les gens acceptent qu’il y ait de bons et de mauvais cours partout. Ce n’est pas spécifique au pays, mais spécifique au chantier. »

En ce qui concerne les prix futurs, le Dr Sharma peut compter sur près de trois décennies de perspicacité et d’expérience, mais en fin de compte, il existe une myriade de facteurs indépendants de la volonté de quiconque qui dictent les prix de la ferraille des navires.

«(Récemment) une banque disait que le véhicule récréatif qu’elle envisage dans deux ans ne coûte que 50 $ la tonne. Gardez à l’esprit aujourd’hui que c’est près de 500 $ la tonne », a déclaré le Dr Sharma. «Alors les gens sont comme, vraiment? Personnellement, je ne le vois pas si bas. Je dis normalement à mon équipe qu’un prix d’environ 300 $ la tonne est un prix relativement bon pour couvrir le risque à terme. Et on y va au cas par cas, car ces cycles sont très rapides. Vous n’avez pas ces bons cycles doux parce que nous sommes dans le secteur des matières premières. »

Dans le sillage de 2012, qui a été la plus grande année dans le recyclage des navires en raison de la construction massive de la flotte jusqu’en 2005 juste avant le crash économique mondial, le Dr Sharma a déclaré que «tout le monde s’est réveillé et la croissance nette de la flotte était tout à fait raisonnable. Au lieu de cela, le Dr Sharma compare l’avenir de la démolition des navires à des «sauts de kangourou»: une augmentation des affaires d’un secteur, puis rien. Puis une autre vague. «Cela rend notre vie plus intéressante.»

• Regardez l’interview complète sur Maritime Reporter TV: