Par Brendan Murray (Bloomberg) —

S’il semble que les retards d’expédition et les coûts de livraison qui montent en flèche ne s’améliorent pas, c’est parce qu’ils s’aggravent tous les deux.

Tout au long de la pandémie, le blâme pour les perturbations de la chaîne d’approvisionnement mondiale est passé des épidémies de Covid-19 aux pénuries de conteneurs, des Américains dépensiers se gavent d’outils de jardin à un énorme navire s’échouant sur le canal de Suez en mars.

Ceux-ci causent toujours des problèmes, mais il y a un nouveau hoquet qui menace de prolonger la douleur, peut-être même assez longtemps pour perturber les achats de Noël : le principal centre d’exportation de Yantian au cœur de la ceinture d’usines chinoise a été partiellement fermé en juin pour contrôler les cas de virus , réduisant le peu de capacité disponible dans une industrie qui déplace plus de 4 000 milliards de dollars de marchandises dans l’économie mondiale chaque année.

« Le dernier en date est le pire en termes de contraintes d’approvisionnement », déclare Steve Saxon, partenaire de McKinsey & Co. à Shenzhen, en Chine. Il estime qu’il pourrait s’écouler un mois avant que Yantian ne soit à nouveau pleinement opérationnel, les retombées se répercutant sur d’autres ports.

Cela signifie que les taux d’expédition de conteneurs pourraient rester élevés et que les délais de livraison pourraient s’allonger encore plus avant la haute saison de reconstitution des stocks en août, lorsque les détaillants aiment remplir les entrepôts d’articles de Noël de fin d’année.

« En ce moment, les importateurs américains paniquent », dit Saxon. « Les gens s’inquiètent déjà de savoir s’ils pourront disposer de la capacité d’expédition en août et septembre, alors ils essaient de mettre la main sur la capacité qu’ils peuvent obtenir maintenant. »

Il s’attend à ce que la demande des consommateurs aux États-Unis reste « raisonnablement élevée » pendant le reste de l’année, la principale question étant de savoir si une offre « encore craquante » peut la gérer.

« Je ne prédirais pas une autre Suez – qui ressemble à un vrai cygne noir », dit-il. « Mais un autre port fermant et réduisant sa capacité à cause de Covid est certainement prévisible. »

Avec cette dose de réalité, voici six signaux maritimes à surveiller au second semestre :

La congestion portuaire. Ce n’est pas seulement mauvais au large des côtes de Los Angeles et de Long Beach, en Californie. Les navires en attente de déchargement sont stationnés à l’extérieur des ports de Singapour à Savannah, en Géorgie, et les grandes portes d’entrée européennes pour le commerce comme Hambourg, Liverpool et Rotterdam sont également confrontées à des goulots d’étranglement et à des retards. Des dizaines de navires font la queue autour de Yantian et, selon une estimation, plus de 400 000 conteneurs de 20 pieds ont été immobilisés.

Ainsi, alors même que Yantian reprend ses activités normales, des experts comme Alan Murphy, PDG de Sea-Intelligence, basé à Copenhague, ont déclaré que les ondes de choc pourraient être ressenties de loin. « Il y a littéralement des centaines de milliers de conteneurs qui s’accumulent dans le sud de la Chine, tandis que les autres ports sont déjà stressés au maximum, et nous avons une pénurie aiguë d’espace pour les navires et de conteneurs vides, de sorte que la situation du port de la Chine du Sud devient rapidement un problème. perturbation systémique massive », a déclaré Murphy dans un e-mail plus tôt ce mois-ci.

Tarifs des conteneurs. Vous seriez pardonné de confondre le graphique suivant avec quelques crypto-monnaies chaudes, mais contrairement à la valeur du Bitcoin ces derniers temps, les taux de conteneurs record ne font que grimper. Un avis publié ce mois-ci par l’allemand Hapag-Lloyd AG offre une certaine perspective : à partir du 18 juillet, il imposera un « supplément de haute saison » de 2 000 $ pour chaque conteneur de 40 pieds de l’Asie de l’Est aux États-Unis et au Canada — un supplément qui, en lui-même est supérieur au taux plein pour un conteneur expédié sur des routes transpacifiques en 2019.

Le problème est qu’il n’y a toujours pas assez de caisses en acier pour répondre à la demande sur les routes les plus recherchées, en particulier de l’Asie aux États-Unis. Avec les réouvertures en Europe qui s’accélèrent, les tensions peuvent s’amplifier. « L’Europe n’est en aucun cas à l’abri des problèmes de capacité », déclare Saxon. Alors que les compagnies maritimes ont déployé toutes leurs ressources et commandé des centaines de milliers de nouveaux conteneurs, ceux-ci ne sont mis en ligne que lentement et ne soulageront pas beaucoup la crise de capacité actuelle si les ports ne peuvent pas gérer le volume supplémentaire.

Dépenses de fret. Il ne s’agit pas que de navires. Selon Craig Fuller, PDG de la société d’information et de données FreightWaves, les importations représentent jusqu’à un cinquième des volumes de camionnage. « Lorsque vous voyez cette quantité massive d’importations arriver sur le marché du fret, cela crée une pression énorme en termes de capacité de camionnage ou de demande de camionnage », a-t-il déclaré lors d’un récent épisode du podcast Odd Lots de Bloomberg. Il n’y a pas assez de chauffeurs dans de nombreux pays, et les pénuries d’équipements comme des châssis pour transporter des conteneurs sont particulièrement aiguës autour des ports.

Même avec toutes les contraintes d’approvisionnement, le cycle de fret en Amérique du Nord « est en mode de forte croissance », selon le dernier rapport mensuel de Cass Information Systems Inc. Son indice de chargement de camions a atteint trois records consécutifs et pourrait encore augmenter. « Les commandes de biens d’équipement aux États-Unis ont récemment franchi un plafond générationnel », selon le rapport Cass. « Nous pensons que cela laisse présager un boom des investissements américains sans précédent. Ainsi, alors même que les effets de relance fédérale s’estompent et que les dépenses de consommation reviennent progressivement aux services de biens, la reprise extraordinairement forte du fret américain sur le réseau en 2021 a également des moteurs de croissance à plus long terme. »

Faibles stocks. Certains économistes émettent l’hypothèse qu’à mesure que les pays rouvriront et que les restrictions de voyage seront levées, les consommateurs réduiront leurs achats de produits en ligne et partiront en vacances, atténuant ainsi la crise du commerce mondial de biens physiques. Mais la pandémie réécrit de vieilles théories. Parmi les pertes d’entreprise de Covid-19 se trouve le modèle d’inventaire juste à temps – une stratégie justifiée s’il existe une expédition sur commande fiable et bon marché. Comme le montre le graphique suivant, les ratios des stocks aux ventes sont proches des creux historiques. C’est en grande partie parce que l’offre ne peut pas suivre le rythme de la demande.

Les magasins allégés ne sont pas un problème si vous savez exactement quand votre prochain convoi de conteneurs arrivera. Mais une telle certitude est également rare de nos jours, et aucun responsable de la logistique ne veut dire au patron qu’il est à court de quelque chose. Ainsi, la volonté de remplir les stocks pourrait soutenir la demande même si les gens font à nouveau des folies pour les vacances et les divertissements. « Comme certaines entreprises cherchent à avoir des stocks plus élevés – au-delà des niveaux de stocks habituels – il existe un risque que cela entraîne une nouvelle augmentation de la concurrence pour les composants et les matières premières qui sont déjà rares », a déclaré Shanella Rajanayagam, économiste commerciale chez HSBC.

Bénéfices des transporteurs. Une industrie connaît une année record lorsque la pire performance boursière du lot est un gain de 34% presque tout au long de la première moitié de l’année. C’est la performance depuis le début de l’année d’AP Moller-Maersk A/S, la ligne de conteneurs danoise qui est actuellement le premier acteur mesuré par la capacité mondiale de conteneurs. Au milieu de la course la plus rentable de l’industrie à ce jour, les actions de huit autres rivaux cotés en bourse connaissent des années encore meilleures, selon les données de Bloomberg, les actions de Yang Ming Marine Transport Corp. augmenter jusqu’à présent cette année.

Sur le plan opérationnel, cela a été un cauchemar « mais ils ont une aubaine commerciale », dit Saxon. Il s’agit d’un changement radical d’une décennie de pertes, de faillites et de fusions qui ont fait passer les règles du jeu d’environ deux douzaines de grands transporteurs à la concentration actuelle d’environ 10 qui contrôlent 85 % du marché. Après toute cette consolidation, les guerres de baisse des taux devraient être moins sévères et la capacité devrait être plus facile à faire correspondre à la demande, selon les analystes.

Construction navale. Avec tout l’argent gagné, les transporteurs passent en effet beaucoup plus de commandes de nouveaux navires. Certes, ce n’est pas l’apogée de 2008, lorsque le carnet de commandes était rempli de plus de 1 200 navires. La semaine dernière, Hapag-Lloyd a déclaré qu’il doublait à 12 le nombre de navires qu’il achetait au chantier naval sud-coréen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Chacun transportera plus de 23 500 unités de conteneurs équivalents à 20 pieds. Cela ajoutera de la capacité au marché – mais pas avant la livraison en 2024.

Pour une industrie qui est aux prises avec des cycles d’expansion et de ralentissement, ces chiffres seront intéressants à suivre pour voir si une surcapacité se produit à nouveau, annonciatrice d’une éventuelle baisse des taux de fret maritime. À court terme, cependant, les problèmes d’expédition peuvent persister. « Les effets des perturbations à Yantian ne commenceront que maintenant à se faire sentir et pourraient exacerber la congestion existante dans les principaux ports dans quelques semaines », a déclaré Rajanayagam. « Cela ne ferait certainement pas de mal aux consommateurs de chercher à acheter des produits plus tôt que la normale cette année. »

–Avec l’aide de Scott Lanman, Alexandre Tanzi, Kyunghee Park et Richard Weiss.

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