Par Mike Wackett (The Loadstar) –
À l’exception de quelques propriétaires de porte-conteneurs qui bénéficient d’affrètements à court terme alléchants, la plupart des propriétaires non exploitants ont choisi de fixer leurs navires sur de longues périodes avec des transporteurs maritimes à des taux de location journaliers très élevés.
En effet, avec seulement quelques navires qui s’ouvrent maintenant, les courtiers reçoivent des offres monétaires massives des affréteurs pour tout tonnage qui apparaît sur leur radar.
« Fondamentalement, notre bureau de conteneurs n’a rien à offrir aux affréteurs », a déclaré un contact du courtier L’étoile de charge cette semaine.
« Les propriétaires vont aussi longtemps que possible pour pouvoir rembourser leurs hypothèques et prendre leur retraite dans leur datchas, » il a dit.
Alphaliner rapporte que le 5 295 post-panamax construit en 2021 Orque 1 a obtenu 300 000 $ par jour auprès d’un transitaire chinois pendant seulement 2-3 mois. Cela pourrait rapporter aux propriétaires 27 millions de dollars, soit plus de la moitié du coût de construction de 48 millions de dollars du navire – un retour colossal.
Le consultant a noté que les affrètements de porte-conteneurs étaient désormais devenus un marché à deux vitesses.
D’une part, il y a des NOO qui ont des navires non grevés par des affrètements, où il existe un marché à court terme qui n’a apparemment pas de plafond et qui sont donc libres de garantir des revenus contractuels supérieurs à la valeur de leurs navires.
Mais la grande majorité des propriétaires se sont contentés de laisser leurs courtiers rechercher les offres à long terme les plus lucratives pour leurs navires au cours des derniers mois.
Et le marché a été en effervescence cette semaine avec des informations faisant état d’un affrètement prolongé de quatre ans fixé par Maersk et d’une prolongation de cinq ans négociée par CMA CGM.
Maersk paiera 38 000 $ par jour pour les 3 421 evp construits en 2013 Bomar Pékinpendant 48 mois et a engagé 55 millions de dollars de revenus par charte-partie au propriétaire Global Ship Lease, qui a acheté le navire pour seulement 25 millions de dollars en juin.
CMA CGM a accepté une prolongation de 60 mois de sa charte du 4 275 evp construit en 2009 Flore de la SLA à 39 000 $ par jour pour un chiffre d’affaires contractuel de 70 millions de dollars. Pour mettre cela en contexte, il y a quatre ans, le même navire Panamax a réalisé un affrètement de six mois avec Zim à seulement 4 300 $ par jour.
Étant donné le taux d’affrètement à long terme des transporteurs à responsabilité civile pour toute nouvelle installation, il n’est pas étonnant que MSC et CMA CGM aient été extrêmement agressifs sur le marché S&P, s’emparant de tout tonnage proposé dans le but de s’isoler du monumental l’inflation de location de charte.
Maersk, cependant, s’est généralement éloigné de S&P, s’exposant aux hausses du marché de l’affrètement, bien que le transporteur ait un ratio tonnage/affrètement détenu plus élevé que ses deux principaux rivaux.
Pendant ce temps, le dernier rapport sur la flotte inactive d’Alphaliner répertorie 156 porte-conteneurs comme inactifs, mais plus de 70 % d’entre eux se trouvent dans des chantiers navals en cours d’entretien, de modernisation ou de réparation de routine. Les autres sont soit entre chartes, arrêtés, détenus ou incapables d’entrer en service pour d’autres raisons.
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