Les rénovations de GNL peuvent-elles être économiquement viables en tant que passerelle vers

Dans l’attente d’un «carburant du futur» défini, les rénovations peuvent-elles être une option économiquement viable ? Plus tôt dans l’année, le rapport de la Banque mondiale dénonçant le gaz naturel liquéfié (GNL) comme n’étant pas respectueux de l’environnement a perturbé de nombreux propriétaires qui avaient investi dans le GNL. Cependant, tout n’est pas perdu, explique Tiago Braz, VP Product Area for Energy chez Høglund Marine Solutions.

Lorsque la Banque mondiale a publié son rapport « Tracer un cap pour la décarbonisation du transport maritime » citant l’ammoniac et l’hydrogène comme les combustibles de soute à zéro carbone « les plus prometteurs » dans l’industrie du transport maritime, le débat sur les futurs carburants a été relancé. Tout en saluant l’ammoniac et l’hydrogène comme carburants zéro carbone, le rapport note que le GNL jouera un rôle limité dans la décarbonisation du secteur du transport maritime, et que les pays devraient désormais éviter une nouvelle politique publique qui soutient le GNL comme combustible de soute.

S’il ne faut pas polémiquer contre les attributs zéro carbone de l’ammoniac et de l’hydrogène, il ne faut pas oublier que le GNL fossile est avant tout un carburant de transition. Il s’agit d’une solution de remplacement facilement disponible et viable sur le plan environnemental, tandis que l’industrie détermine la faisabilité de l’ammoniac et de l’hydrogène.

Avec les révélations de la Banque mondiale entraînant une incertitude de plus en plus grande pour les compagnies maritimes quant à leur choix de carburant, quelles sont les options pour les armateurs qui prennent actuellement des décisions d’investissement concernant le GNL et les futurs navires prêts pour les carburants ? La bonne nouvelle est que la modernisation des systèmes à double carburant peut partiellement réduire les risques des choix d’aujourd’hui et pérenniser les décisions d’investissement prises dans un contexte d’incertitude future en matière de carburant.

En considérant comment l’énergie peut être transférée, stockée et utilisée à bord d’un navire aujourd’hui et à l’avenir, ainsi qu’en identifiant les similitudes et les compatibilités entre les différents vecteurs énergétiques, les armateurs peuvent équiper leurs navires d’un système à double carburant à usage multiple (MDF). et éliminer le besoin de choisir entre le GNL, l’ammoniac et le méthanol du point de vue de la manipulation du carburant.

En fait, un navire équipé d’un système à double carburant où un système de carburant est conçu pour manipuler un liquide combustible à faible pression de vapeur à des pressions et températures ambiantes, et l’autre pour gérer un vecteur d’énergie cryogénique, à faible point d’éclair et/ou toxique – les deux alimenter un moteur à combustion interne – couvrira très probablement pratiquement toutes les options que l’avenir pourrait apporter.

Pour illustrer davantage cela, dans un navire avec un système bicarburant standard à bord qui peut gérer le fioul lourd (HFO)/diesel et le GNL, le côté manutention du carburant diesel peut également être éventuellement converti pour gérer des carburants synthétiques ou biocarburants, y compris le méthanol. avec un impact relativement mineur et pour autant que cela soit pris en compte dès le départ.

Pendant ce temps, l’autre partie du système à double carburant, celle qui gère généralement le GNL, peut être conçue pour gérer l’ammoniac à l’avenir. Nous pourrions même aller plus loin en appliquant un principe de stockage d’énergie à air liquide (LAES) dans des applications à courte portée en tant qu’adaptation sans carbone à faible coût du système de manutention du GNL dans une ère potentielle post-GNL. À l’avenir, les navires devraient également être compatibles avec les moteurs à combustion conventionnels qui pourront se convertir au méthanol ou à l’ammoniac ou à un autre type de carburant synthétique ou de biocarburant.

Bien que l’on puisse dire qu’investir dans un navire prêt pour l’avenir peut être tout aussi économique, la modernisation peut fonctionner en tandem avec ces investissements de navire ; minimiser les risques tout en offrant simultanément flexibilité, résilience et stabilité aux expéditeurs tout en réduisant les coûts.

Bien entendu, cette solution multi-usages sur une plate-forme bicarburant – plus un moteur thermique – est légèrement plus complexe qu’une norme dédiée diesel/GNL, donc naturellement une augmentation marginale du coût est inévitable. Cependant, un tel projet répondrait aux dernières normes de classification (c.-à-d. « notation prête pour l’ammoniac ») et le pouvoir de naviguer avec confiance vers l’avenir avec un cap stable en ces temps imprévisibles sera très certainement bénéfique pour la flotte de l’industrie.

Vous pourriez également aimer...