Par Tarso Veloso et Augusta Saraiva (Bloomberg) Les agriculteurs américains confrontés à des goulots d’étranglement dans la chaîne d’approvisionnement et à la flambée du dollar perdent leur avantage concurrentiel sur le marché mondial du soja au profit de leur plus grand rival : le Brésil.

Au cours de nombreuses années jusqu’en 2020, il était environ deux fois plus cher pour la Chine – le premier importateur – d’expédier du soja brésilien plutôt qu’américain. Mais les problèmes de logistique aux États-Unis, la modernisation des ports et des infrastructures d’approvisionnement du pays sud-américain et un dollar fort ont presque éliminé cet écart, selon les données du ministère américain de l’Agriculture.

Il en coûte désormais à peu près le même prix pour un acheteur chinois pour transporter une tonne de graines de soja – utilisées pour tout, des aliments pour animaux et des huiles de cuisson aux biocarburants – depuis le Mato Grosso, l’État brésilien le plus en croissance, comme depuis le deuxième producteur américain, l’Iowa. Et l’écart s’est refermé malgré une flambée des prix du carburant cette année qui a alimenté l’inflation.

Alors que les États-Unis – qui rivalisent avec le Brésil en tant que plus grand producteur de soja au monde – se précipitent pour remédier aux arriérés de transport de l’ère pandémique et lancent un plan de plusieurs milliards de dollars pour moderniser les infrastructures grincheuses, le Brésil commence déjà à récolter les fruits de plus de 290 milliards de reais (56,1 milliards de dollars) que le gouvernement fédéral a investis dans les routes et les portes maritimes depuis 2008.

« Rien ne stimule plus que la concurrence – et c’est une concurrence féroce », a déclaré Mike Steenhoek, directeur exécutif de la Soy Transportation Coalition. « Quand vous voyez ce genre d’amélioration dans d’autres endroits, nous devons augmenter les investissements dans notre pays. »

Le temps presse pour les États-Unis, qui ont perdu environ 10 milliards de dollars d’exportations agricoles en raison des perturbations de la chaîne d’approvisionnement de l’ère pandémique, selon un article d’avril du professeur Colin Carter de l’Université de Californie à Davis, en collaboration avec le professeur adjoint de l’Université du Connecticut. Sandro Steinbach et le doctorant Xiting Zhuang.

Le Brésil, quant à lui, voit les dividendes de son investissement – ​​la refonte du soi-disant arc nord des ports le long du fleuve Amazone et de la côte nord-est de l’océan Atlantique a réduit de deux jours et de 1 000 milles le temps et la distance nécessaires pour obtenir les récoltes des fermes du Midwest à un navire – environ la moitié de ce qu’il était avant.

Au cours de la dernière décennie, les exportations de maïs et de soja via l’Arc Nord ont été multipliées par près de six, selon la Confédération nationale de l’agriculture et de l’élevage.

Au sud, dans le port le plus fréquenté du Brésil, Santos, les autorités investissent des centaines de millions de dollars pour augmenter la capacité totale d’environ la moitié à 240 millions de tonnes par an en 2040, tandis que la quantité totale de marchandises transportées par train doublera presque pour atteindre 86 millions de tonnes par an. , a déclaré Bruno Stupello, le directeur du développement commercial à la passerelle.

Pour que le Brésil reste compétitif, il faudra que les infrastructures augmentent plus que la production au cours des prochaines années, a déclaré Thiago Pera, spécialiste de la logistique agricole à l’Université de Sao Paulo.

Ce « sera un défi compte tenu des estimations de production pour les années à venir », a-t-il déclaré, faisant référence à la récolte record prévue par l’USDA pour la saison 2023.

Certes, le paquet d’infrastructures fédérales américaines adopté en 2021 a promis d’importants investissements logistiques, dont 17 milliards de dollars pour les ports et des dizaines de milliards supplémentaires pour le rail et les routes. Dans le même temps, les hubs maritimes du pays et leurs locataires prévoient d’investir près de 33 milliards de dollars par an d’ici 2025.

Bien que les États-Unis aient des problèmes de chaîne d’approvisionnement à résoudre, cela reste un endroit plus facile pour déplacer des produits vers les ports par rapport au Brésil, a déclaré Steenhoek de la Soy Transportation Coalition.

Et même avec tous les investissements, seul le temps nous dira si le Brésil s’imposera comme une option moins chère, a déclaré Joana Colussi, chercheuse agricole à l’Université de l’Illinois à Urbana-Champaign.

« Malgré les avancées récentes, les défis logistiques persisteront probablement au Brésil dans les années à venir en raison des déficits d’infrastructure », a-t-elle déclaré.

Bien que les investissements aient contribué à accroître la compétitivité du Brésil, la faiblesse de la monnaie locale par rapport au dollar a également donné un coup de pouce.

Le réal s’est déprécié d’environ 18% depuis le début de 2020 par rapport au dollar, la plus forte baisse parmi les 16 principales devises suivies par Bloomberg à l’exception du yen japonais, qui a chuté de 23%.

« Le Brésil est certainement plus compétitif, mais il y a un énorme effet de change », a déclaré Pera de l’Université de Sao Paulo. « Si les choses se stabilisent à nouveau et que le réel se renforce, cet avantage pourrait être perdu, il est donc fondamental de continuer à améliorer notre infrastructure avec de grands projets. »

En fin de compte, les importateurs peuvent être plus pointilleux dans cette situation, a déclaré Peter Friedmann, directeur exécutif de l’Agriculture Transportation Coalition, basée à Washington.

« Les porcs en Chine, ils mangent le soja que nous expédions – ils ne se soucient pas de savoir si ce sont du soja brésilien ou du soja du Minnesota », a-t-il déclaré.

Par Tarso Veloso et Augusta Saraiva © 2022 Bloomberg LP