Par Mike Wackett (The Loadstar) – Après des résultats meilleurs que prévu au premier trimestre, les transporteurs maritimes ont amélioré leurs prévisions financières, malgré l'impact de la pandémie.

Cependant, ils sont accusés dans certains cercles de l'industrie de «profiter de la crise».

Les taux au comptant des conteneurs ont grimpé en flèche sur les principales routes commerciales, car les stratégies agressives de gestion de la capacité des transporteurs ont gardé l'espace restreint, ce qui, conjugué à l'effondrement du prix du carburant de soute, stimule la rentabilité du paquebot.

Sur les accusations, Drewry a déclaré que, "compte tenu des perspectives très imprévisibles de la demande", il était "enclin à donner aux transporteurs le bénéfice du doute, pour l'instant".

Le consultant a soutenu que «la suppression excessive de la capacité dans certains métiers était toujours probable», et a noté que les transporteurs commençaient à rétablir les traversées bloquées pour répondre à une demande plus élevée que prévu, en particulier sur la route transpacifique en direction est.

«Cela fait que les réductions excessives de capacité antérieures ressemblent davantage à des erreurs de jugement compréhensibles qu'à quelque chose de plus malveillant», a déclaré Drewry.

"Cependant, nous pourrions changer notre point de vue si la capacité continue d'être maintenue nettement en dessous des besoins du marché", a-t-il ajouté.

«De façon perverse, malgré une baisse soudaine de la demande de leurs services, les lignes semblent bien positionnées cette année pour gagner plus d'argent qu'elles n'en ont depuis longtemps, car leurs tactiques de gestion de crise (essentiellement des voyages de suppression) ont payé largement.»

Cela contraste avec leurs nombreux prestataires de services, tels que les ports, les feeders et les prestataires intermodaux, qui souffrent d'une contraction substantielle des volumes.

Une source européenne d'opérateurs de lignes de ravitaillement a récemment déclaré à The Loadstar que les volumes de transbordement de son plus gros client avaient chuté d'environ 20%, tandis que sa représentation pour une augmentation des taux était «tombée dans l'oreille d'un sourd».

"Nous avons bien sûr essayé d'obtenir une compensation pour les déficits, mais tout ce que nous avons obtenu, c'est une réponse en une seule ligne indiquant que ce n'était pas le bon moment", a-t-il déclaré.

Pendant ce temps, Lars Jensen, de Sea Intelligence Consulting, estime que la réussite de la navigation des transporteurs jusqu'à présent dans la crise, contredisant les preuves historiques d'un effondrement des tarifs dans un marché faible, est le résultat d'une forte consolidation de l'industrie.

Lors d'un webinaire MBA Insight la semaine dernière pour la Copenhagen Business School, M. Jensen a déclaré que "la consolidation est la raison principale pour laquelle les départs à blanc fonctionnent maintenant, par opposition aux ralentissements précédents du marché."

Il a ajouté: «Pour la première fois en 2020, ce que nous avons vu du côté du transport de conteneurs est un marché où cette stratégie (traversées à blanc) a effectivement été mise en œuvre.

«Nous n'avons jamais été dans une situation où le secteur du transport de conteneurs a été aussi consolidé auparavant», a déclaré M. Jensen, qui a expliqué qu'il y a 10 ans, 20 transporteurs opérant des services hebdomadaires pourraient réagir à une baisse de la demande en réduisant les tarifs, alors que les alliances d'aujourd'hui sont capable de partager la douleur de la demande en supprimant les boucles et ainsi protéger les taux. "

Son collègue Alan Murphy a laissé entendre que la capacité des transporteurs à retirer rapidement de petites quantités de capacité signifiait le soutien continu de tarifs de fret rentables.

«La concentration des transporteurs individuels en alliances opérationnelles réduit la« taille de l’étape »avec laquelle les transporteurs peuvent ajuster leur capacité hebdomadaire. Nous avons testé cette hypothèse et l'avons trouvée vraie.

"Cependant, si les transporteurs poussent vers une nouvelle génération de navires encore plus grands, de 25 000 à 28 000 EVP, nous nous retrouverons avec moins de services hebdomadaires et donc moins de granularité", a-t-il déclaré.

Début avril, M. Jensen a prédit que dans le pire des cas, où les transporteurs auraient déclenché une guerre des tarifs pour atténuer l'impact d'une baisse de 10% des volumes annuels, le résultat cumulé pourrait être une perte de 23 milliards de dollars pour le secteur. Cependant, l'analyste a récemment révisé ses perspectives avec une prévision optimiste d'un bénéfice de 9 milliards de dollars et, dans le pire des cas, d'une perte de 7 milliards de dollars – ce dernier dans l'hypothèse que les transporteurs procéderaient à une actualisation des tarifs au second semestre en réponse à la poursuite de faible demande.

Drewry est d’avis que les tarifs vont se ramollir au second semestre «car les transporteurs réintroduiront prudemment la capacité de répondre à tout taux de demande, mais pas au prix d’un effondrement important des tarifs à des niveaux non économiques».

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