Les transporteurs «  cueillent des cerises  » alors que les tarifs continuent de se diriger vers le nord – gCaptain

Par Mike Wackett (The Loadstar) –

Les taux au comptant des conteneurs en provenance d’Asie ont peut-être légèrement baissé par rapport à leurs niveaux records, après le nouvel an chinois, mais les taux des liaisons de retour et des échanges secondaires continuent de se diriger vers le nord.

Selon l’indice Freightos Baltic (FBX) d’aujourd’hui, le taux au comptant pour l’Europe du Nord est de 7 684 $ par 40 pieds, contre plus de 8 000 $ au début du mois.

Cependant, la lecture FBX pour les ports méditerranéens, de 7990 $ les 40 pieds, s’est maintenue, tandis que le taux au comptant de l’Asie vers la côte ouest des États-Unis a renoncé à son gain de la semaine précédente, avec une baisse de 6% à 4292 $ les 40 pieds.

Mais, alors que les expéditeurs cherchaient à éviter les ports très encombrés de la côte ouest des États-Unis, les taux au comptant de la côte est ont pris de l’ampleur pour atteindre une lecture FBX de 5 716 $ par 40 pieds.

Selon Lars Jensen, de SeaIntelligence, les expéditeurs ne devraient pas trop lire dans les baisses de taux sur le transpacifique et l’Asie-Europe du Nord.

«Cela n’indique en aucun cas que nous sommes sur le point de restaurer la normalité», a-t-il déclaré.

En effet, le commentaire hebdomadaire du Ningbo Containerized Freight Index (NCFI) note que quelques transporteurs d’Europe du Nord ont «légèrement» baissé leurs tarifs cette semaine, mais que la demande sur l’itinéraire «reprend» à nouveau.

Et pour les États-Unis, le commentaire du NCFI indique que la demande en provenance d’Asie «est restée élevée» et l’espace, «relativement serré».

Selon Jon Monroe, de Jon Monroe Consulting, basé dans l’État de Washington, les BCO concluent cette année leurs négociations contractuelles annuelles avec les transporteurs transpacifiques en un temps record, «constatant qu’ils ont peu de pouvoir de négociation».

Il a ajouté: «Les transporteurs sont plus sélectifs cette année sur les personnes avec lesquelles ils signent et à quelles conditions. C’est presque comme si les transporteurs choisissaient leurs clients. »

Il a déclaré que les transporteurs avaient adopté une attitude «à prendre ou à laisser» avec les BCO pendant la saison des contrats transpacifiques.

Il n’y a guère de marché sur lequel les expéditeurs ne sont pas en retard jusqu’à présent cette année, obligés de payer des tarifs très gonflés pour des services plus pauvres, mais les importateurs et les exportateurs à destination et en provenance du Royaume-Uni semblent avoir souffert plus que la plupart des autres. Selon le client de la plateforme Freightos, Darren Thomas de Global Freight Management, dont le siège est au Royaume-Uni, les problèmes pour les expéditeurs sont sans précédent.

«L’industrie du fret n’a jamais vu de tels problèmes de congestion, de pénurie d’équipement et de tarifs augmentant à des niveaux sans précédent», a-t-il déclaré.

Les importateurs chargeant les expéditions avant la date limite du 1er janvier pour le Brexit et les transporteurs qui ont sauté le Royaume-Uni pour éviter les ports surchargés ont fait grimper encore plus les tarifs des expéditions via les principaux hubs de conteneurs de Felixstowe, Southampton et London Gateway.

Et malgré la prime pour les expéditions importées et exportées au Royaume-Uni, les transporteurs restreignent également les allocations et limitent le poids des conteneurs.

Par exemple, Le Loadstar a vu un avis client, daté d’hier, de CMA CGM à un grand transitaire britannique l’informant de la disponibilité limitée des réservations rapides des ports britanniques vers les destinations mondiales.

«Tant que vous ne voulez pas expédier dans les quatre prochaines semaines, tout va bien», a déclaré le client.

Le Loadstar est connu aux plus hauts niveaux de la logistique et de la gestion de la chaîne d’approvisionnement comme l’une des meilleures sources d’analyses et de commentaires influents.

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