Alors que la course haussière historique alimentée par la pandémie du transport de conteneurs touche à sa fin, les transporteurs maritimes entrent dans une période de «déclin géré» où la gestion de la capacité sera essentielle pour décider à quel point des gains du super-cycle ils peuvent conserver, selon la recherche maritime cabinet de conseil Drewry.

Les transporteurs ont eu un peu trop de mal pendant la pandémie, car une augmentation de la demande combinée à une congestion chronique de la chaîne d’approvisionnement a pratiquement garanti leurs aubaines. Selon Drewry, depuis le 2T20, les transporteurs maritimes ont enregistré un bénéfice avant bénéfice avant intérêts et impôts de plus de 400 milliards de dollars jusqu’au 2T22, un chiffre juste remarquable par rapport aux performances passées.

« Les transporteurs n’ont pas vraiment eu à faire grand-chose pour tomber dans la manne des profits des deux dernières années », dit Drewry.

Mais maintenant que le marché est « en chute libre » alors que la forte inflation sape le pouvoir d’achat des consommateurs et que les taux au comptant baissent considérablement par rapport aux pics de septembre 2021, les transporteurs devront travailler beaucoup plus dur pour maintenir les bénéfices à l’avenir.

Dans le dernier Container Forecaster, Drewry pose la question : les transporteurs disposent-ils des outils nécessaires pour atténuer les chocs d’offre et de demande à venir ?

Ce que les transporteurs feront ensuite contribuera grandement à répondre à cette question, car le secteur entre dans une période de déclin contrôlé. « Un échec ici signifiera que l’industrie sera condamnée à revenir à la tendance pré-pandémique à faible marge. Une occasion en or de réinitialiser les attentes sera perdue, peut-être pour toujours », déclare Drewry.

Bien que les transporteurs n’aient aucun contrôle sur la demande de transport par conteneurs, la seule chose qu’ils peuvent contrôler est l’approvisionnement en navires, et il semble que cet élément essentiel soit « attaqué sur plusieurs fronts ».

L’atténuation de la congestion signifie que la capacité « perdue » revient sur le marché à mesure que les goulots d’étranglement s’améliorent, accélérés par une demande en difficulté, selon Drewry. De plus, une vague de nouveaux porte-conteneurs frappant l’eau en 2023, à la suite d’une commande excessive pendant le boom, signifie un approvisionnement supplémentaire de 2,6 millions d’EVP.

Mais c’est la vitesse à laquelle le marché a tourné qui a conduit Drewry à croire que « les transporteurs riposteront avec des ajustements de capacité plus proactifs que prévu auparavant ».

« Dans notre analyse, nous soutenons qu’à la suite de la consolidation et de la restructuration de l’alliance, les transporteurs sont mieux placés que jamais pour faire face aux années de » danger « et qu’ils tireront les bons leviers de capacité pour assurer un atterrissage en douceur pour le marché », déclare Drewry.

« Le fait que les transporteurs n’aient pas stoppé le déclin précipité du marché au comptant (qui dure depuis 31 semaines au moment de la rédaction) pourrait suggérer le contraire, mais il faut se rappeler que les tarifs sont toujours très rentables, même à leur récemment diminué. valeurs.

« Les transporteurs auront accepté que les prix et les bénéfices étaient insoutenables et qu’une correction était inévitable à un moment donné. À notre avis, la pensée de groupe a été de tirer parti de ces bénéfices aussi longtemps que possible, mais de commencer à réduire lorsque les taux chutent près d’un niveau qui serait acceptable à long terme. Des nouvelles récentes de nouvelles suspensions de services Est-Ouest, y compris une boucle transpacifique de 2M, indiquent que le moment est venu. »

Il est également peu probable que les transporteurs restent les bras croisés alors que les taux au comptant continuent de chuter, Drewry prévoyant un niveau presque record de démolitions en 2023.

«Pour maintenir une activité rentable, ils chercheront à décharger autant de navires plus anciens et plus polluants du marché aussi rapidement que possible… Ce levier de réduction de capacité sera tiré avec d’autres, à savoir repousser les livraisons de nouvelles constructions et une plus grande inactivité, appelant effectivement à les constructeurs navals et les propriétaires indépendants de partager une partie de la charge d’approvisionnement.

« En supposant que les transporteurs fassent exactement ce que nous attendons, ces actions combinées seront toujours insuffisantes pour combler complètement l’écart entre l’offre et la demande l’année prochaine, avec une augmentation nette estimée de la capacité effective de 11,3 %, bien au-dessus de la croissance prévue de la demande de 1,9 %. Cependant, l’ajout de départs manqués les rapprochera et devrait suffire à maintenir les taux de fret et les bénéfices au-dessus des niveaux de 2019 », déclare Drewry.

Conclusion… « En sur-commandant pendant les années de boom, les transporteurs se sont lancés un énorme défi pour réorganiser et faire disparaître la capacité comme par magie. S’ils réussissent l’année prochaine, ils devront rincer et répéter pour 2024. »

Le rapport Container Forecaster de Drewry, contenant une analyse et des prévisions approfondies du marché des conteneurs, peut être acheté sur le site Web de Drewry.