Par Mike Wackett (The Loadstar) –

Les transporteurs «grattent le fond du baril» pour le tonnage disponible, car le pourcentage de la flotte mondiale de porte-conteneurs commercialement inutilisée et non en cale sèche est tombé à seulement 0,8%.

Et selon la dernière enquête Alphaliner, la grave pénurie de tonnage ouvert oblige les affréteurs potentiels à rationaliser considérablement le processus d’évaluation des candidats.

Le consultant n’a comptabilisé que 56 porte-conteneurs, pour une capacité de 205 000 evp, comme inactifs, qui, selon lui, étaient principalement des navires impliqués dans des accidents, affectés par des sanctions ou attendant de rejoindre de nouvelles affrètements.

«La forte demande de fret et les taux de fret élevés poussent les transporteurs à utiliser tout le tonnage disponible pour des services générateurs de revenus, ou pour la mauvaise nécessité du repositionnement des boîtes vides», a-t-il déclaré.

«Les affréteurs continueront, au moins jusqu’à l’été, de lutter pour trouver le tonnage dont ils ont besoin pour couvrir leurs besoins, n’ayant d’autre choix que d’accepter les conditions offertes par les propriétaires pour réparer les quelques navires qui deviennent disponibles à l’affrètement», a déclaré Alphaliner .

En effet, les opérateurs sont obligés de se fixer beaucoup plus en avant sur le marché actuel – un an à l’avance dans certains cas.

Par exemple, le courtier londonien Braemar ACM a rapporté cette semaine des rumeurs sur un navire de 8 500 evp en discussion pour une prolongation à partir du premier trimestre de l’année prochaine. Braemar a déclaré que cela «démontrait que les opérateurs croyaient que ces taux restaient fermes pendant un certain temps».

Alphaliner a convenu: «Il n’y a pas de fin en vue pour le marché actuel fort», ajoutant que la «compression de l’offre» ne montrait aucun signe de ralentissement, «alors que la demande reste robuste pour toutes les tailles de navires».

Une source porteuse a dit Le Loadstar ils «raclaient le fond du canon» pour le tonnage.

«C’est vraiment le choix de Hobson», a-t-il dit, «nos courtiers connaissent tout navire cellulaire qui s’ouvre, ils doivent faire de leur mieux pour y remédier. Peu importe où il se trouve, combien de temps avant son ouverture ou quel est le taux de location journalier et la durée souhaités par les propriétaires; nous devons faire passer le navire avant nos concurrents.

«Nous voudrions normalement envoyer un de nos gars inspecter le navire et parler au capitaine, mais tout cela est sorti de la fenêtre car, si nous ne nous engageons pas immédiatement, un autre transporteur l’enlèvera.

«Nous affrétons même des navires avec lesquels nous avons eu des problèmes dans le passé, car il n’y a tout simplement pas d’autre option. Mais je peux vous dire que nos planificateurs de navires s’arrachent les cheveux pour régler certains de ces problèmes », a-t-il déclaré.

Pendant ce temps, Alphaliner rapporte que le transporteur français CMA CGM exploite la flotte intérieure chinoise, qui ne fait généralement pas de commerce sur les routes internationales, dans sa quête désespérée de tonnage charter. Il aurait réparé six navires panamax de 4 294 à 5 089 evp battant pavillon chinois par la compagnie maritime chinoise Zhonggu Logistics Corp.

Une source de courtier a dit Le Loadstar il avait entendu dire que l’un de ces navires, les 13 ans 4294 teu Zhong Gu Guang Dong, avait été fixé pendant 24 mois à 38 000 dollars par jour, ce qui est plusieurs fois supérieur à ce qu’un navire panamax battant pavillon allemand aurait pu réaliser il y a à peine un an.

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