Par Naimul Karim

CHATTOGRAM, Bangladesh, 2 novembre (Fondation Thomson Reuters) – Lorsque Samrat Hossain a commencé à découper de vieux navires pesant des milliers de tonnes dans un chantier de démolition de navires du sud-est du Bangladesh il y a dix ans, il ne portait qu’une casquette ou un casque.

Mais ces jours-ci, le jeune homme de 27 ans passe près d’une heure chaque jour avant de travailler à mettre son équipement de protection, qui comprend des masques spéciaux, des gants, des bottes et une combinaison.

« Beaucoup de choses ont changé au cours des 10 dernières années. Avant, les EPI (Equipements de Protection Individuelle) n’étaient pas un facteur. Mais aujourd’hui, nous ne sommes pas autorisés à travailler sans », a déclaré Hossain, un employé de PHP Ship Breaking and Recycling Industries dans la ville côtière de Chattogram.

C’est le seul chantier du pays – sur un total d’environ 80 – qui respecte les règles internationales de santé, de sécurité et d’environnement pour le métier à risque.

« Ce n’est pas pareil partout, ajoute Hossain. « Certains ouvriers d’autres chantiers m’ont dit qu’ils achetaient leurs propres gants. »

L’industrie au Bangladesh évolue pour se conformer aux nouvelles réglementations, selon des responsables.

Le gouvernement, par une loi parlementaire en 2018, a ordonné aux propriétaires de chantiers de nettoyer leurs pratiques d’ici 2023 et de mettre en œuvre les normes énoncées dans la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires.

Ce pacte, adopté en 2009 et ratifié par 17 pays à ce jour, vise à améliorer la sécurité des travailleurs et la protection de l’environnement, mais n’est pas encore entré en vigueur à l’échelle mondiale.

Les changements comprendront la formation des travailleurs sur la sécurité, la prévention des émissions de substances appauvrissant la couche d’ozone et la construction de stockages pour les déchets toxiques des navires comme l’amiante et le plomb.

Le Bangladesh est l’un des meilleurs endroits au monde pour le démantèlement de navires en fin de vie, avec au moins 144 navires en panne sur ses plages en 2020, soit environ un sur cinq dans le monde, selon Shipbreaking Platform, une coalition mondiale qui milite pour le nettoyage, recyclage des navires en toute sécurité.

La plupart des autres se sont retrouvés en Inde, au Pakistan et en Turquie.

Le secteur a été critiqué pour ne pas avoir empêché les décès de travailleurs – causés par des explosions de gaz, des employés tombant d’une hauteur ou heurtés par des pièces de navires – et pour avoir endommagé l’environnement par des déversements de pétrole et la propagation de déchets nocifs.

Au moins 11 travailleurs sont morts dans le secteur de la démolition de navires au Bangladesh jusqu’à présent cette année, selon Young Power in Social Action (YPSA), une organisation à but non lucratif locale qui se concentre sur les chantiers navals.

PROGRÈS LENT

Au Bangladesh, seul PHP – qui a commencé à réformer ses pratiques en 2014 – a jusqu’à présent atteint les objectifs du pacte de Hong Kong.

Bien que la plupart des chantiers de démolition navale du pays aient maintenant soumis des plans d’amélioration, les responsables du gouvernement et des ONG s’attendent à ce que seulement cinq environ se conforment à la convention d’ici l’année prochaine.

Ils attribuent la lenteur des progrès principalement aux investissements élevés nécessaires pour mettre à jour les opérations des chantiers, ainsi qu’aux blocages dus à la pandémie de COVID-19 au cours de la dernière année.

« Un bon nombre de propriétaires de chantiers n’ont pas la capacité financière », a déclaré Mizanur Rahman, haut fonctionnaire du ministère de l’Industrie du Bangladesh. « Nous travaillons sur un moyen de les faciliter avec des prêts bonifiés », a-t-il ajouté.

De nombreux chantiers manquent de systèmes appropriés de stockage des déchets, en raison d’un manque de personnel qualifié et d’investissements, a-t-il noté.

Mais il est convaincu que tous les chantiers se conformeront au moment où la convention entrera en vigueur, ce qui pourrait se produire en 2025 à condition que le Bangladesh la ratifie d’ici 2023.

La convention entrera en vigueur lorsqu’elle aura été approuvée par les pays qui démolissent 40 % des navires mondiaux en tonnage, un chiffre qui avoisine actuellement les 30 %.

Dès son entrée en vigueur, les navires envoyés au recyclage doivent avoir un inventaire des matières dangereuses contenues dans leurs pièces. Il sera également interdit d’utiliser des pièces neuves fabriquées à partir de ces substances toxiques.

La PHP Ship Breaking and Recycling Industries du Bangladesh – qui a été certifiée par des groupes d’audit internationaux comme répondant aux réglementations de la convention – a dépensé au moins 8 millions de dollars depuis 2014 pour développer ses méthodes, a déclaré son directeur général Zahirul Islam.

Par exemple, il utilise désormais des grues pour transporter des blocs – découpés dans des navires amarrés sur les vasières intertidales – directement sur une plate-forme en béton imperméable où le reste de la coupe est effectué pour éviter les déversements sur la plage.

« Traditionnellement… chaque bloc était abandonné sur la plage puis traîné par des travailleurs », a déclaré Islam.

LE RECYCLAGE DES DÉCHETS

Le chantier de PHP dispose également d’une unité de pression négative scellée qui élimine l’amiante – qui peut provoquer le cancer – des pièces du navire et empêche le minéral de s’échapper dans l’air.

Il a jusqu’à présent collecté 32 types de déchets, dont des substances appauvrissant la couche d’ozone, des éclats de peinture et de la laine de verre.

Pour l’instant, les chantiers navals devraient stocker temporairement les déchets jusqu’à ce que le gouvernement crée une zone de stockage centrale et un système d’élimination pour la collecte et le recyclage, qui devraient être prêts d’ici 2024.

D’ici là, PHP prévoit de payer les fournisseurs pour éliminer les déchets de sa cour. Elle a récemment commencé à exporter de l’amiante vers l’Allemagne pour être utilisé comme décharge et est en pourparlers pour fournir de la laine de verre à une entreprise de ciment.

D’un point de vue mondial, rendre les chantiers de démolition de navires plus écologiques et réutiliser les matériaux peut également aider à lutter contre le changement climatique, a déclaré le responsable du gouvernement Rahman.

Le Bangladesh obtient déjà la majeure partie de son acier à partir de navires démantelés au lieu de l’extraire du minerai de fer grâce à un processus qui produit des émissions élevées de carbone.

Le gouvernement surveillera également ce qu’il advient des substances provenant de la démolition des navires qui appauvrissent la couche d’ozone protectrice de la Terre, telles que les hydrofluorocarbures utilisés dans la réfrigération, qui sont également des gaz à effet de serre, a déclaré Rahman.

LES EMPLOIS DISPARAISSENT

Les mises à niveau de PHP ont cependant un coût. La mécanisation de la cour a vu la main-d’œuvre de l’Islam passer d’environ 3 000 personnes à 300.

Dans le passé, les pièces du navire étaient transportées par des groupes d’environ 50 personnes sur le dos, mais l’arrivée de grues magnétiques dans de nombreux chantiers a changé la donne, a expliqué le patron du chantier Islam.

Rahman du ministère de l’Industrie estime que le secteur doit accepter de tels « changements technologiques ».

« Nous ne voulons pas que ces emplois restent car ce n’est pas un travail décent et il y a un risque professionnel », a-t-il déclaré.

Les travailleurs qui perdent leur emploi dans les chantiers navals trouvent principalement un emploi dans les aciéries voisines, les ferrailleurs ou comme journaliers, a déclaré un responsable du ministère du Travail.

Pour l’instant, alors que le seul chantier du pays conforme aux conventions brosse un tableau positif, les autres ont encore un long chemin à parcourir, ont déclaré les militants.

« L’intention de s’améliorer est là, mais les progrès sont lents. Les entreprises de démolition de navires ont besoin d’une expertise internationale pour se concentrer sur une coupe et un désamiantage plus sûrs », a déclaré Ali Shahin, responsable du programme YPSA.

UNE PERCÉE AU BANGLADESH ?

Ibrahim Khalil, 48 ans, qui a été blessé il y a trois mois lorsqu’une pièce de navire qu’il coupait est tombée sur sa jambe, n’a toujours pas repris le travail. Le propriétaire du chantier non conforme pour lequel il travaille lui a fourni un premier traitement mais l’a abandonné à mi-chemin, a-t-il déclaré.

« Vous pouvez toujours voir l’os de ma jambe… Je portais des bottes de protection, mais ce (bloc) a quand même traversé », a-t-il déclaré. « J’ai besoin d’être soigné pour pouvoir retourner au travail et nourrir ma famille. Mais ils (la direction) continuent de donner des excuses.

Ruksana Akter, dont le mari est décédé dans un chantier naval il y a cinq mois, a déclaré que les propriétaires ne lui avaient versé que la moitié de l’indemnisation légale. « Je n’avais pas d’autre choix que d’accepter tout ce que j’avais. J’avais besoin d’argent rapidement pour mes deux filles », a-t-elle déclaré.

En outre, au moins 10 travailleurs qui ont parlé à la Fondation Thomson Reuters ont déclaré qu’ils ne recevaient pas le salaire minimum approuvé par le gouvernement de 16 000 taka (187,20 $) par mois.

Abdullah Al Sakib, un haut responsable du ministère du Travail du Bangladesh, a déclaré que la situation s’améliorait et que le gouvernement avait déposé des poursuites judiciaires contre un certain nombre de chantiers qui n’avaient pas payé le salaire minimum.

Alors que de nombreux militants sont sceptiques quant au fait que les chantiers navals respecteront l’échéance nationale de 2023 pour mettre en œuvre la nouvelle réglementation, le gouvernement estime qu’avec le temps, la pression croissante sur les propriétaires créera un secteur de la démolition des navires plus sûr et plus respectueux du climat.

« Le monde entier regarde le Bangladesh », a déclaré Rahman du ministère de l’Industrie. « (Notre) ratification de la Convention de Hong Kong la fera entrer en vigueur et ce sera une percée. »

(1 $ = 85,4700 taka) (Reportage de Naimul Karim @Naimonthefield; Montage par Megan Rowling. Veuillez créditer la Fondation Thomson Reuters, la branche caritative de Thomson Reuters, qui couvre la vie des personnes du monde entier qui luttent pour vivre librement ou équitablement. Visitez http://news.trust.org)

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