L’art de dessiner des lignes sur des cartes est semé d’embûches. Sir Mark Sykes et François Georges-Picot sont probablement inconnus de beaucoup, mais leurs noms et leurs actions perdurent. Leur rôle dans le découpage de l’Empire ottoman vers la fin de la Première Guerre mondiale a créé des frontières artificielles au Moyen-Orient – déterminées arbitrairement avec un dirigeant et sans égard aux caractéristiques ethniques ou sectaires – met en évidence les conséquences cartographiques involontaires qui peuvent survenir lors de l’application modèles d’expression rigides à des zones intrinsèquement dynamiques.

Les zones désignées de risque maritime, également appelées zones à haut risque (HRA), se sont révélées être des espaces également contestés et controversés. Les pays dont la mer territoriale fait partie d’une HRA ont mis en doute la légitimité de ces zones, arguant que la présentation de leurs eaux de cette manière a des implications négatives pour le commerce. Les assureurs, tels que le Joint War Committee (JWC) de la Lloyd’s Market Association (LMA), utilisent des zones de risque désignées comme point de référence pour définir les zones de risque de guerre dans le but de fournir à leurs membres un point clair et sans ambiguïté par lequel un risque de guerre supplémentaire les primes sont applicables. Le JWC comprend des représentants de la souscription de la LMA et de l’International Underwriting Association (IUA). Se réunissant habituellement tous les trimestres et lorsque cela est requis par exception, il est responsable de l’examen, de la désignation et de la mise à jour des zones de risque de guerre auxquelles s’appliquent des primes supplémentaires. Les dernières mises à jour ont été publiées par le JWC dans la circulaire 026/7. Dans le cadre du récent ajustement du JWC, le Sultanat d’Oman a réussi à obtenir le retrait des ports et des eaux de l’ouest d’Oman de la liste JWC de la LMA après avoir été ajouté à la liste en 2019. Le Kenya, après beaucoup de lobbying, a réussi à faire retirer sa ZEE de la zone de risque désignée. Les ajouts à la région étaient le gouvernorat de Musandam d’Oman et les eaux au large de la région de Cabo Delgado au Mozambique.

Les zones de risque désignées définies par le JWC découlent d’un concept antérieur d’une HRA unique dans l’océan Indien. Le concept spatial des HRA a été introduit dans la troisième version des Meilleures pratiques de gestion (BMP) en 2010 pour compléter le corridor de transit international recommandé (IRTC) et a été défini comme la zone où des attaques de piraterie ont eu lieu. Bien qu’ils ne soient pas juridiquement contraignants, les protocoles BMP, et avec lui le HRA, ont été approuvés par plusieurs organismes internationaux, dont le Conseil de sécurité des Nations Unies, plusieurs États et le Groupe de contact sur la piraterie au large des côtes somaliennes (CGPCS). L’adoption progressive à l’échelle de l’industrie du cadre HRA les a amenés à devenir la définition spatiale centrale dans laquelle la lutte contre le piratage aurait lieu. Les HRA ont depuis évolué pour devenir un outil majeur transcendant tous les aspects du domaine de la sécurité maritime. Cependant, l’appropriation et le pouvoir de définir le risque en fonction des paramètres et de l’emplacement des HRA continuent d’être contestés et comportent de nombreux problèmes et conséquences imprévues.

Forces et limites
La persistance du concept JWC HRA en tant qu’arbitre de fait du risque dans le domaine maritime témoigne à la fois de sa clarté d’illustration et de sa simplicité d’application. À un niveau fondamental, la méthodologie des HRA est très efficace pour fournir une définition de base des principales zones de risque maritime à l’échelle mondiale, ce qui permet une application efficace et sans ambiguïté des primes de risque de guerre. À son tour, cela donne à l’industrie du transport maritime au sens large une référence claire par rapport à laquelle comprendre les impacts commerciaux de l’utilisation de routes commerciales spécifiques. Les zones de risque désignées par le JWC sont alignées sur les lignes directrices de BMP et fournissent une compréhension complémentaire et holistique des zones de risque parallèlement aux mesures d’atténuation recommandées.

Le concept et l’efficacité du JWC HRA restent fondamentalement solides 12 ans après la mise en œuvre initiale. Cependant, la nature dynamique du risque est rarement prise en compte par des méthodes d’interprétation statiques. Les limites du modèle JWC HRA sont souvent citées comme un manque de flexibilité géographique et une incapacité à articuler la nature du risque dans une telle zone. Il est cependant essentiel de noter que ce n’est pas l’utilité principale des zones à risque désignées par le JWC et que son utilité ne doit pas non plus être jugée comme telle.

Conséquences inattendues
Alors que le modèle JWC HRA permet aux souscripteurs de stipuler des mesures d’atténuation, le cadre lui-même ne vise pas à servir de modèle à partir duquel des décisions commerciales fondées sur les risques sont prises. Il s’agit cependant d’une conséquence involontaire découlant de son importance dans les cadres de sécurité maritime. Les environnements à risques rencontrés dans le domaine maritime sont remarquables tant par leur complexité que par leur gravité. La prise de décision basée sur les risques reste une partie intégrante de l’expédition mondiale et est particulièrement répandue lors de transactions dans des environnements complexes. Les décisions relatives à l’acheminement et à l’atténuation, y compris le renforcement des navires et le déploiement de la sécurité armée, sont souvent coûteuses et prennent du temps et doivent donc être prises après avoir examiné la véritable nature du risque tel qu’il est au moment du transit et non sur la base d’une allocation régionale. .

Comme cela est parfaitement illustré dans le golfe de Guinée, les incidents graves ne sont pas exclusifs à des zones de risque définies. Nonobstant l’expansion de la HRA du golfe de Guinée en septembre 2020 (JWC-025), 10 graves incidents de sécurité maritime se sont produits au-delà des limites immédiates de cette zone depuis le 1er janvier 2020. Cela contraste fortement avec l’actuel océan Indien. HRA, qui continue de s’étendre sur 460 milles marins au-delà des côtes de la Somalie malgré une absence quasi totale d’incidents. Bien que cela pose des problèmes importants pour le processus de souscription au sens large, les entreprises qui prennent des décisions fondées sur le risque uniquement en fonction de la désignation d’une zone de risque, le font avec un risque considérable pour leurs équipes et leurs opérations.

Clarté du risque
Au-delà de la nature géospatiale du risque, il existe des problèmes de classification des risques. Le modèle HRA actuel ne parvient pas à clarifier la nature précise des risques dans ces domaines. Par conséquent, les entreprises doivent être prudentes quant à l’utilisation de mesures d’atténuation normalisées qui peuvent ne pas refléter le risque au moment du transit. Des exemples de la nature dynamique du risque peuvent être observés dans la partie inférieure de la mer Rouge et dans le golfe d’Aden, où, malgré leur inclusion continue dans le JWC HRA, le principal risque est passé de celui de piraterie à l’un des impacts traditionnels des risques de guerre. Conformément à ce changement de profil de risque, il y a des implications financières importantes pour les navires qui ne reconnaissent pas un tel changement dynamique et appliquent des mesures d’atténuation normalisées de manière incohérente.

Si, au sens le plus large, les zones de risque désignées ont une utilité profonde, elles peuvent cependant être profondément trompeuses pour les entreprises lorsqu’elles prennent des décisions fondées sur les risques. L’insurrection dans la région de Cabo Delgado au Mozambique a ravagé la région pendant plus d’un an. Cependant, ce n’est qu’en mai de cette année que la région est devenue une HRA désignée. Dans un autre exemple, les attaques dans la baie de Campeche, Puerto Dos Bocas et Ciudad del Carmen dans le golfe du Mexique ont montré une tendance à la hausse prolongée et inquiétante des incidents tout en restant exemptes de statut de zone à risque désignée.

D’économies et d’influence
La désignation des zones à risque est une tâche d’une grande sensibilité et est sans aucun doute une tâche que le JWC ne prend pas à la légère. Lorsque des zones de risque désignées sont appelées à inclure les eaux territoriales des pays en développement, elles peuvent exacerber les conditions socio-économiques négatives existantes. De plus, les zones de risque désignées et la prime associée et les atténuations obligatoires subséquentes peuvent augmenter considérablement le coût des échanges dans ces domaines.

En 2013, en réponse à la zone désignée comprenant la majeure partie du nord-ouest de l’océan Indien, l’Inde, Oman et l’Égypte ont soumis des demandes au Groupe de travail 3 du Groupe de contact sur la piraterie au large des côtes de la Somalie (CGPCS) pour que les frontières soient réduites. En 2015, les frontières ont été révisées par le CGPCS pour ne plus inclure le golfe d’Oman, la mer Rouge et les zones économiques exclusives du Pakistan et de l’Inde. Quinze États au total ont demandé l’examen des limites de la zone à risque, y compris des États riches comme le Qatar, les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite. L’effort concerté de ces États pendant quatre ans pour réduire les limites des zones à risque et supprimer leurs eaux territoriales montre à quel point le coût supplémentaire du commerce dans les zones à risque désignées affecte les économies des États riverains.

En outre, des rapports récents ont révélé que le Sultanat d’Oman avait réussi à faire pression pour que ses ports du sud soient retirés des zones à risque désignées dans la mer d’Oman lors des dernières révisions de frontières. Pour Oman ayant été initialement ajouté en 2019 via JWLA 024, il était impératif de retirer le port de Salalah de la zone, de sorte qu’au moins un port stratégiquement central n’a pas été affecté par les primes supplémentaires et pourrait mieux faciliter les échanges. La réaction immédiate d’Oman s’est produite parce que ses dirigeants étaient conscients des incidences économiques importantes de l’inclusion dans les zones à risque. Les États moins riches ou moins influents, comme la Somalie, n’ont pas la capacité ou la capacité d’effectuer un tel changement, ce qui entraîne des barrières accrues au commerce et au développement économique de ces États. Ces États sont également ceux à partir desquels la piraterie se développe souvent, la piraterie et la criminalité maritime elles-mêmes résultant de difficultés socio-économiques à terre. La découragement involontaire du commerce risque donc de contribuer aux problèmes mêmes contre lesquels il cherche à se protéger.

Il ne fait aucun doute que les zones de risque désignées dans leur forme actuelle sont un outil important pour les opérations commerciales maritimes, apportant une clarté indispensable à la question complexe de l’étalonnage de l’assurance contre les risques de guerre. Cependant, il est également essentiel que les opérateurs commerciaux restent conscients des vulnérabilités dans l’application de la prise de décision basée sur les risques dans ces zones sans devoir de diligence préalable supplémentaire avant le transit. Le processus de désignation des zones à haut risque, leur utilité pour décrire avec précision la vraie nature du risque en temps opportun et leur utilisation ultérieure pour imposer des mesures d’atténuation devraient faire l’objet d’un examen indépendant continu. Pour tous les opérateurs commerciaux, la désignation de zones à haut risque ne doit pas être considérée comme de facto et considérée comme une alternative suffisante pour des évaluations indépendantes des risques de transit. Il est essentiel que des évaluations indépendantes des risques de transit soient recherchées pour toutes les opérations commerciales dans des environnements complexes. Ce n’est que grâce à un tel processus que les opérateurs commerciaux peuvent être certains de saisir la vraie nature du risque au moment du transit.