Robert Huish (The Conversation) – L’Union européenne et les États-Unis ciblent désormais les clubs d’assurance de protection et d’indemnisation maritimes (P&I) pour limiter la capacité de transport maritime russe et plafonner le prix de son pétrole, ce qui signifie que nous commençons enfin à voir des sanctions intelligentes pour une guerre stupide.

Les clubs P&I sont des groupes d’assurance maritime spécialisés dans les sinistres à durée indéterminée et à gros risques. L’assurance P&I est obligatoire pour tous les cargos lourds et porte-conteneurs. En vertu des nouvelles sanctions, les clubs P&I européens ne peuvent plus offrir d’assurance à un navire transportant du pétrole russe à un prix supérieur à 60 dollars le baril.

Depuis février 2022, les gouvernements et le secteur privé ont imposé des sanctions au coup par coup contre Moscou, notamment en visant les articles de luxe des oligarques et du cercle restreint du président russe Vladimir Poutine. Les yachts et les jets étaient hautement symboliques, mais les sanctions à leur encontre n’étaient pas vraiment utiles.

La Russie a alors perdu l’accès au système mondial de paiement SWIFT. Ce n’est qu’après quelques accords commerciaux avec l’Inde et la Chine que la monnaie russe s’est quelque peu stabilisée.

Ensuite, des sanctions ciblées ont été imposées aux entreprises et aux particuliers russes. Environ 537 entreprises, 276 entités juridiques, 1 637 organisations et 3 369 personnes ont été confrontées à une sorte de mesure économique coercitive entre février 2022 et juin 2022.

Aller doucement sur la capacité d’expédition

Cependant, seuls 113 des 3 300 navires maritimes russes ont fait l’objet de sanctions officielles.

Laisser aller la capacité maritime de la Russie a été une erreur pour l’administration du président américain Joe Biden et ses homologues européens. Les navires peuvent passer en contrebande toutes sortes de problèmes, même au milieu de cargaisons légitimes.

Par exemple, les bananes proviennent de pays producteurs de cocaïne et, comme les fruits expirent rapidement, les douaniers veulent faire passer les expéditions le plus rapidement possible aux frontières. Huit tonnes de cocaïne d’une valeur de plus de 207 millions de dollars ont été récemment découvertes dans une cargaison de bananes à destination de la Belgique.

Si la Russie a besoin de quelque chose d’illicite pour sa guerre en Ukraine, cela arrivera probablement par voie maritime.

Avec des mesures économiques coercitives sur seulement 3 % de l’ensemble de la flotte marchande russe au cours des premiers mois de la guerre, ces sanctions étaient au mieux bâclées et au pire nuisibles.

Quelques jours après l’imposition de sanctions à ces 113 navires battant pavillon russe, 18 d’entre eux sont passés aux « pavillons de complaisance » en enregistrant les navires aux Îles Marshall et à Saint-Kitts.

Ce n’est pas nouveau pour les flottes marchandes. Les armateurs immatriculent régulièrement leurs navires dans des pays qui perçoivent peu d’impôts et négligent les mauvaises conditions de travail en échange de paiements pour immatriculer un navire sous leur pavillon.

C’est pourquoi des pays comme le Panama, le Libéria et les Îles Marshall expédient beaucoup plus de marchandises que des pays comme les États-Unis et le Canada. La plupart des cargaisons et du brut mondiaux sont expédiés sous des pavillons de complaisance, ce qui rend les sanctions ciblées contre les navires nationaux difficiles et souvent futiles.

Dans l’ombre du transport

Les sanctions directes contre un petit nombre de navires russes n’ont fait qu’encourager les navires battant pavillon national à s’enfoncer davantage dans l’ombre et à rejoindre leurs copains sous pavillon de complaisance. Faut-il imposer des sanctions au Libéria et aux Îles Marshall ?

Cela mettrait un frein à des centaines de millions de tonnes de fret maritime. L’économie mondiale ne pouvait pas gérer cela, et il faudrait un examen minutieux pour appliquer ces mesures sur les navires coupables.

Succès passé

En 2012, l’UE a refusé l’assurance P&I à l’Iran, stoppant de fait les exportations mondiales d’énergie iranienne en quelques heures.

En 2017, j’ai publié une recherche qui soulignait que Kim Jong-un achetait presque tous ses biens les plus gênants par voie maritime et recommandait des sanctions ciblées contre les clubs P&I avec des navires nord-coréens dans leurs rangs.

Quelques jours après l’imposition de telles sanctions par les États-Unis et l’UE, les activités de la Corée du Nord se sont arrêtées. Le régime a fini par s’engager dans des transferts mer-mer à haut risque et peu rémunérateurs pour tenter de joindre les deux bouts.

Maintenant que des sanctions similaires sont en vigueur contre la Russie, les 3 300 navires russes connus sont à l’arrêt. Certains bloquent le trafic autour du détroit du Bosphore en Turquie et flottent paresseusement autour de la ville portuaire russe de Vlassivostok.

Poutine se démène pour acheter une «flotte fantôme» d’environ 100 pétroliers vintage en fin de vie pour essayer d’acheminer le pétrole russe sur le marché. Cela ne suffira pas à soutenir l’économie russe, mais cela pourrait exposer les marchés de la contrebande impliquant des ports qui négligent l’assurance P&I.

Maintenir le plafond de prix de 60 $ sur le pétrole russe est risqué. Tenter Poutine de vendre du pétrole à moins de 60 dollars encouragera la contrebande de pétrole dans l’ombre. Cependant, une interdiction totale de P&I sur tous les navires que l’on pense être russes serait dévastatrice pour Moscou.

Tout comme la façon dont l’évasion fiscale a fait tomber Al Capone, c’est peut-être cette exigence d’assurance qui porte un coup économique écrasant à Poutine.

Cela illustre pourquoi les gouvernements et le secteur privé doivent réfléchir plus intelligemment aux sanctions. Ne sanctionnez pas la cible. Sanctionner l’environnement dans lequel ils opèrent.

Cet article est republié de The Conversation sous une licence Creative Commons. Lire l’article original ici.