La loi de 2022 sur la réforme du transport maritime (la loi) a été signée par le président Biden le jeudi 16 juin 2022. Les correctifs à long terme, qui nécessitent l’élaboration de règles par la Commission maritime fédérale, établissent des exigences supplémentaires obligeant le FMC à émettre des règles relatives à certains l’évaluation des redevances, les pratiques interdites et l’établissement d’un registre maritime, et les conduites interdites pour les transporteurs maritimes. Il autorise en outre le FMC, dans certaines circonstances, à émettre une ordonnance d’urgence obligeant les transporteurs publics à partager des informations directement avec les expéditeurs et les transporteurs ferroviaires et routiers. Cela ne ressemble pas aux gros titres que nous avons lus. Cependant, il peut y avoir des joyaux cachés dans des ressources qui n’étaient pas disponibles auparavant, ce qui pourrait faire une différence dans le domaine des surestaries et de la détention (D&D). Ces dispositions sont plus proches des gros titres récents, du moins en ce qui concerne les recours D&D. Voir ci-dessous « Les ressources à court terme ».

L’image à plus long terme
La loi prévoit un registre d’échange maritime pour exiger des échanges tels que le New York Shipping Exchange (NYSHEX) qui a fourni une plate-forme à certains transporteurs maritimes pour conclure des accords de contrat de service avec les expéditeurs. Leur position publique est qu’ils garantissent que la cargaison des expéditeurs sera chargée et que le volume engagé sera livré à destination. Nous ne savons pas ce qui motive cette réglementation, mais d’après notre expérience, il n’y a pas eu de tollé public pour la nécessité de cette action réglementaire. Nous sommes conscients que NYSHEX a des concurrents, mais encore une fois, nous ne sommes pas non plus au courant de toute préoccupation publique ou réglementaire concernant ces bourses. La motivation de ce règlement n’est pas claire. En parlant de correctifs futurs, celui-ci a un délai de trois ans pour l’achèvement de l’élaboration des règles.

Une interdiction de représailles par les transporteurs maritimes, les exploitants de terminaux et les OTI a été codifiée pour interdire les représailles contre les expéditeurs, les agents des expéditeurs, les OTI ou les transporteurs routiers pour avoir fréquenté un autre transporteur, pour avoir déposé une plainte contre le transporteur maritime, l’exploitant du terminal ou l’OTI, ou pour toute autre raison. Fait intéressant, il existe actuellement des réglementations similaires, notamment 46 § 545.1 Interprétation de la loi de 1984 sur la navigation – Refus de négocier avec les associations de chargeurs, qui, au milieu de ces récents refus de négocier avec les associations de chargeurs, passent inaperçus ou sont réglementés. Nous espérons (espérons) que cette section recevra une attention différente si de telles représailles devaient devenir courantes dans le scénario D&D, mais il existe des problèmes non résolus dans le domaine du « refus de négocier ».

La divulgation publique, la solution Wall of Shame, publiera tous les contrevenants des transporteurs publics à la fin de l’année de ceux qui ont été reconnus coupables d’avoir enfreint de fausses informations sur les factures de détention et de surestaries, ainsi que les sanctions imposées à ces transporteurs publics. La différence ici est le projecteur de fin d’année par opposition aux avis publics actuels au cas par cas, car ces sanctions sont imposées aux transporteurs publics.

Statistiques de temps de pause. Ces statistiques incluent a) le temps total de séjour dans la rue lorsque l’équipement n’est pas dans un terminal, et les pourcentages moyens de mise hors service pour l’équipement. Nous aurions aimé voir des moyennes hebdomadaires du temps de séjour des conteneurs d’importation pour les chargements afin de mesurer à quel moment les transporteurs maritimes et/ou les NVOCC ne font pas preuve de diligence raisonnable pour retirer les conteneurs chargés des terminaux pendant les temps libres, ou du moins dans la moyenne. temps de séjour pour ces conteneurs chargés. Cela fournirait certainement un indice pour mesurer le caractère raisonnable des parties chargées de ramasser et de livrer les conteneurs chargés.

Personnel d’exécution supplémentaire. Pas moins de sept postes d’exécution seront ajoutés dans les 18 mois suivant l’adoption de la loi.

Autorité temporaire d’urgence. Le FMC peut déterminer à l’unanimité par les commissaires que la congestion du transport de marchandises a créé une situation d’urgence d’une ampleur telle qu’il existe un effet négatif substantiel sur la compétitivité et la fiabilité du système international d’approvisionnement en transport maritime. Ce dispositif déclencherait des pouvoirs de collecte d’informations sous la forme d’ordres aux transporteurs publics et aux terminaux maritimes afin de mieux répondre à cette congestion.

Meilleures pratiques pour les pools de châssis. Le FMC et d’autres agences fédérales doivent mener une étude et développer les meilleures pratiques pour les pools de châssis sur le terminal ou à proximité du terminal qui fournissent des services aux opérateurs de terminaux maritimes, aux transporteurs routiers, aux chemins de fer et aux autres parties prenantes qui utilisent les pools de châssis, dans le but d’optimiser l’efficience et l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement. Cela a un délai d’au plus tard le 1er avril 2023.

Ports intérieurs pour le stockage et le transfert de conteneurs de fret. Dans les 90 jours suivant la loi, le FMC et le DOT doivent élaborer des stratégies pour inclure les ports intérieurs à des fins de stockage et de transfert de fret.

Discrimination des HAZMAT par les transporteurs maritimes. Au plus tard 90 jours après la date de promulgation de la loi, le contrôleur général des États-Unis doit engager un examen pour déterminer s’il y a eu des décisions systémiques de la part des transporteurs publics maritimes de discriminer le transport maritime de matières dangereuses qualifiées en refusant de manière déraisonnable au navire les locaux d’hébergement, l’équipement ou d’autres instruments nécessaires au transport de ces matériaux.

Autre. Il existe d’autres projets à plus long terme liés à l’adoption de la technologie dans les ports américains, l’utilisation des informations d’identification des travailleurs des transports dans le but de les utiliser à l’intérieur des États-Unis, dans le but de fournir une assistance directe à un port américain.

Les ressources à court terme
Surestaries et détention (D&D). La pièce maîtresse pour changer les questions de surestaries et de détention telles que nous les connaissons maintenant est que l’article 7 (d) de la loi modifie le fardeau de la preuve de manière significative. Les transporteurs maritimes auraient désormais la charge de fournir des informations de facturation exactes sur les surestaries et la détention, et ne pas le faire en fournissant des factures inexactes et/ou fausses entraînerait des remboursements et des pénalités pour les transporteurs maritimes. La liste des éléments qui doivent être inclus dans une facture sont ceux auxquels on pourrait raisonnablement s’attendre en termes de faits qui ont déclenché le D&D, mais ils doivent également inclure les coordonnées par lesquelles les expéditeurs peuvent demander une atténuation des frais. Mais surtout, les transporteurs maritimes doivent fournir des déclarations indiquant que a) les frais sont conformes aux règles du FMC sur le D&D ; et b) que la performance du transporteur public n’a pas causé ni contribué aux frais sous-jacents.

Chargez les plaintes. Les expéditeurs et autres peuvent soumettre au FMC et le FMC doit accepter, des informations concernant les plaintes concernant les frais imposés par un transporteur public. Dès réception d’une soumission d’une telle plainte « informelle » (ce terme n’est pas conforme aux procédures formelles de plainte des règlements de la FMC) avec les pièces justificatives, la Commission enquêtera rapidement sur l’accusation en ce qui concerne le respect de l’article 41104 (a) et section 41102. Le transporteur public doit—  »(1) avoir la possibilité de soumettre des informations supplémentaires concernant les frais en question ; et  »(2) supporter la charge d’établir le caractère raisonnable de toute surestaries ou frais de détention conformément à l’article 545.5 du titre 46, Code of Federal Regulations (ou règlement successeur) ». Il y a clairement un transfert de charge vers les transporteurs maritimes sur les frais de D&D jugés illégaux —- c’est-à-dire lorsque le transporteur maritime doit prouver que ses factures satisfont aux critères raisonnables définis dans la Loi. Ces enquêtes peuvent entraîner des remboursements et des pénalités aux transporteurs maritimes.

Le rôle du NVOCC. Dans le cadre de l’enquête menée par le FMC sur les plaintes relatives aux accusations mentionnées ci-dessus, le FMC peut conclure qu’un NVOCC est responsable de l’évaluation non conforme de l’accusation en tout ou en partie. Il nous semble que les NVOCC ne peuvent pas simplement s’asseoir sur les solutions « pass through » des NVOCC s’ils ne respectent pas leurs obligations envers les expéditeurs sous-jacents en les tenant informés en temps opportun des derniers jours libres pour les transactions, et d’autres facteurs qui sont nécessaires. en vertu des règles d’interprétation de la FMC. Les NVOCC ayant des obligations de livraison à domicile sont particulièrement vulnérables dans ces transactions, à moins que les conditions ne soient très claires et que les avis ne soient fournis en temps opportun pour permettre aux expéditeurs d’alternatives raisonnables si les NVOCC n’agissent pas avec la diligence requise dans leurs efforts de livraison.

Conclusion. Comme toute autre chose, nous attendrons de voir quel sera l’impact global en ce qui concerne les problèmes ci-dessus, en particulier avec les ressources à court terme qui s’attaquent principalement aux ravages de l’application déraisonnable des surestaries et des frais de détention. Nous avons le sentiment que les problèmes fondamentaux liés à la congestion portuaire reflètent davantage les réalités économiques, et ceux-ci pourraient changer d’eux-mêmes, mais les problèmes de D&D resteront avec nous, mais dans des formats moins drastiques que ceux que nous avons connus. Il devrait maintenant y avoir des outils accessibles pour faire face à ces problèmes.

L’auteur
Carlos Rodriguez est un associé basé à Washington DC du cabinet d’avocats Husch Blackwell LLP. Il dirige l’équipe Logistique de la chaîne d’approvisionnement de l’entreprise.