Les nouvelles règles entrées en vigueur début 2020 pour réduire les émissions de soufre des navires entraînent une augmentation significative des dépenses d’exploitation des navires, selon des membres de l’industrie du transport maritime.

L’utilisation de mazout à faible teneur en soufre (LSFO) peut ajouter jusqu’à 20000 dollars aux dépenses opérationnelles pour chaque navire par an, a déclaré Sacha Cornell, gestionnaire de flotte, Norbulk Shipping, lors d’un webinaire organisé par la société de gestion d’association commerciale Maritime AMC. « Je suppose que le coût supplémentaire pour l’échantillonnage supplémentaire, les kits de test embarqués, la maintenance accrue du purificateur, la fourniture et l’installation de segments de piston en cermet, de produits chimiques de traitement, d’équipement de filtration supplémentaire est compris entre 10 000 et 20 000 dollars par navire et par an », il a dit.

Il existe de nombreux cas dans lesquels le carburant à très faible teneur en soufre livré à bord contient des substances indésirables, ce qui entraîne des problèmes liés à la stabilité du carburant, au stockage, au traitement et au traitement à bord, a ajouté Cornell lors du webinaire Bunkering Challenges 2021.

Citant un exemple, il a rappelé un navire recevant un lot de carburant à très faible teneur en soufre à Rotterdam. Des échantillons de navires et de barges ont été prélevés et analysés, le carburant enregistrant une lecture totale des sédiments au point 7.075 – bien dans les limites des paramètres ISO. Mais après 24 heures d’utilisation, le purificateur et le système d’alimentation en carburant du navire ont été bloqués, obligeant les ingénieurs à effectuer un nettoyage répétitif des purificateurs et de la tuyauterie d’évacuation des boues toutes les 24 heures.

«Jusqu’à ce que le navire ait consommé tous les soutes, l’équipage n’avait d’autre choix que de gérer le problème à bord, ce qui n’est pas une bonne situation pour un ingénieur ou un armateur, en particulier lorsque vous ne pouvez pas faire de réclamation contre le fournisseur de soutage,  » il a dit.

Des tests améliorés du bunker suspect n’ont pas pu identifier la cause des problèmes opérationnels et donc aucun fondement pour une réclamation contre le fournisseur.

Kjeld Aabo, directeur des nouvelles technologies, MAN Energy Solutions et président du sous-groupe CIMAC WG 7 F – Carburant, a déclaré: «C’est très triste d’entendre qu’il y a encore des problèmes, mais ce n’est certainement pas quelque chose qui est rapporté. [to CIMAC and ISO]. »

Alors qu’Aabo a reconnu un problème avec un carburant à très faible teneur en soufre au début de 2020, il a déclaré que la qualité était «revenue à la normale».

«Au début de 2020, nous avons constaté une augmentation considérable de l’usure des chemises de cylindre et une usure excessive n’est bien sûr pas acceptable. En août, nous étions revenus à la normale », a-t-il déclaré, soulignant l’importance d’avoir des segments de piston revêtus de céramique pour mieux contrôler l’usure de la surface de la chemise.

En référence aux amendes cat, Aabo a rappelé un cas où 2000 ppm ont été trouvés dans un échantillon, «mais la CIMAC et l’ISO disent que ce n’est pas un gros problème aujourd’hui. Les exploitants de navires sont désormais habitués aux procédures et savent comment mieux utiliser l’huile de lubrification et le carburant à faible teneur en soufre. »

La formation au bunker et les procédures d’échantillonnage ont été des thèmes récurrents tout au long du webinaire de marque CSI, Cornell expliquant que Norbulk a mis en œuvre diverses mesures préventives pour se prémunir contre les problèmes de soutage.

«La formation des équipages est d’une importance vitale», a déclaré Cornell. «Lorsque vous parlez à certaines équipes de l’importance du processus d’échantillonnage et de la manière de s’assurer que l’échantillonnage est bien fait et qu’il s’agit d’un véritable échantillon représentatif, je trouve malheureusement souvent qu’elles ne sont pas pleinement conscientes les implications si elles ne font pas les choses correctement. Il devrait y avoir plus d’éducation dans ce domaine.

Le consultant du bunker, Neil Lamerton, est d’accord: «Souvent, l’équipage à bord n’a aucune idée de la valeur des bunkers. De toute évidence, les ingénieurs savent très bien utiliser le carburant. Mais je pense que certains propriétaires et gérants peuvent mieux faire pour les éduquer sur les aspects commerciaux de ce qu’ils font réellement. Ils ont besoin de savoir ce que cela signifie financièrement pour l’entreprise si tout va mal, pas seulement l’aspect technique et opérationnel. »

Le directeur de l’AMC maritime et expert du bunker, Ian Adams, a déclaré: «Il est d’une importance vitale que nous continuions à former nos équipages et notre personnel de bureau sur la façon de transporter correctement et en toute sécurité du carburant de soute dans un environnement post-OMI2020.