Dans un nouveau plan climat, la Commission européenne a proposé d’étendre le champ d’application du système d’échange de quotas d’émission de l’UE pour couvrir les émissions de CO2 des navires.

Il s’agit de l’une des nombreuses propositions visant à faire de l’UE « pour 55 ans » et contribuer à la réalisation de l’objectif de la loi européenne sur le climat visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans l’UE d’au moins 55 % d’ici 2030 et à permettre la neutralité climatique d’ici 2050.

Comme indiqué, l’EU ETS révisé se concentrera sur les grands navires – d’une jauge brute supérieure à 5 000 – quel que soit le pavillon qu’ils battent.

L’extension inclura toutes les émissions des navires faisant escale dans un port de l’UE pour des voyages au sein de l’UE ainsi que 50% des émissions des voyages commençant ou se terminant en dehors de l’UE ainsi que les émissions qui se produisent lorsque les navires sont à quai dans les ports de l’UE.

Selon la proposition, l’EU ETS couvrirait environ les deux tiers des émissions du transport maritime — 90 millions de tonnes de CO₂ — et se traduisent par un signal-prix qui incite à l’amélioration de l’efficacité énergétique et des solutions à faible émission de carbone et réduit la différence de prix entre les carburants alternatifs et les carburants maritimes traditionnels.

La proposition s’appuie sur les dispositions en place pour les autres secteurs du SEQE de l’UE ainsi que sur le système existant de surveillance, de notification et de vérification (EU MRV) de l’UE pour le transport maritime, qui suit le CO₂ émissions des navires faisant escale dans tous les ports de l’UE.

De plus, l’UE a présenté la proposition de FuelEU Maritime visant à accroître l’utilisation de carburants alternatifs à faible teneur en carbone dans le transport maritime afin de réduire les émissions plus rapidement. Plus précisément, l’initiative stimulera l’adoption de carburants maritimes durables et de technologies à zéro émission en fixant une limite maximale sur la teneur en gaz à effet de serre de l’énergie utilisée par les navires faisant escale dans les ports européens. Par exemple, la plupart des magasins polluants devront se connecter à une alimentation électrique terrestre ou utiliser des technologies à zéro émission.

Dans la pratique, les compagnies maritimes devront acheter et restituer des quotas d’émission ETS pour chaque tonne de CO déclarée₂ émissions. Pour l’administration du système, les compagnies maritimes seront attribuées à une autorité de gestion d’un État membre qui en assurera le respect en utilisant les mêmes règles que pour les autres secteurs.

En plus des règles du SCEQE sur les sanctions, les navires peuvent se voir refuser l’entrée dans les ports de l’UE lorsque la compagnie maritime responsable n’a pas restitué les quotas nécessaires pendant deux années consécutives ou plus.

Pour assurer une transition en douceur, les compagnies maritimes n’auront à restituer des quotas que pour une partie de leurs émissions au cours d’une période initiale de mise en place progressive, atteignant 100 % après 3 ans.

Une clause de rapport et d’examen est incluse pour surveiller la mise en œuvre des règles applicables au secteur maritime et pour tenir compte des développements pertinents au niveau de l’Organisation maritime internationale (OMI).

Danish Shipping, ESPO accueillent favorablement la nouvelle proposition

« Nous soutenons que le transport maritime fait partie de l’ETS, mais nous aurions préféré que la commission commence par les voyages entre deux ports de l’UE. Cela aurait fait de la place pour des négociations sur des solutions globales à l’OMI », Maria Skipper Schwenn, directeur exécutif de la sécurité, de l’environnement et de la recherche maritime chez Danish Shipping, a déclaré.

« Si l’UE joue bien ses cartes, les tarifs de la proposition pourraient être utilisés pour faire pression sur les prix mondiaux du CO2 à l’OMI, et par conséquent contribuer à créer des solutions internationales unifiées », Le skipper Schwenn a ajouté.

Plus précisément, la commission utilisera la définition de la directive MRV de l’UE pour placer la responsabilité du paiement des quotas dans le cadre de l’EU ETS. Cela signifie que c’est l’armateur ou le responsable technique qui est responsable. Cela garantit de bonnes voies d’exécution, pense Danish Shipping, qui est satisfait de la proposition.

« Il est important qu’il y ait une application facile et transparente du placement de la responsabilité. Nous sommes donc très satisfaits du choix de la Commission de la directive MRV de l’UE, avec laquelle nous avons déjà de bonnes expériences.

L’Organisation européenne des ports maritimes (ESPO) s’est également félicitée des nouvelles propositions, mais a déclaré que davantage de travail était nécessaire pour les adapter à l’objectif.

« La concordance avec les 55 propositions est une première étape importante : tous les ingrédients sont réunis pour réaliser l’accord vert et les objectifs climatiques. Nous allons maintenant examiner en profondeur les propositions et identifier où le pilier portuaire de cette architecture du green deal doit être optimisé, » le secrétaire général de l’ESPO Isabelle Ryckbost mentionné.

« Pour les ports européens, il est essentiel de parvenir à terme à une politique efficace de réduction des émissions, cohérente, attentive à la compétitivité du secteur portuaire européen, pérenne et ne créant pas d’actifs bloqués ou de charge administrative supplémentaire pour les ports. Il doit tenir compte de la diversité du secteur portuaire et maritime européen, » elle a continué.

Pour que le package proposé soit adapté à l’objectif, plusieurs aspects devront être pris en compte, estime ESPO. Il s’agit notamment de la cohérence du paquet, de l’efficacité en termes de réduction des émissions, de l’alimentation électrique à terre là où cela a du sens, de la sauvegarde de la compétitivité du secteur portuaire et maritime européen, de la suppression des charges administratives pour le port et du financement d’une réduction des émissions de 55%.

« Si l’Europe veut devenir prête pour 55, elle doit financer 55. Les investissements nécessaires dans les ports pour faciliter l’écologisation du transport maritime sont énormes. Puisqu’il n’y a pas de solution miracle pour verdir le secteur maritime, ce sont des investissements à haut risque avec peu de retour sur investissement pour l’autorité portuaire qui investit », Isabelle Ryckbost conclu.

ICS : une nouvelle proposition menace de faire échouer les efforts mondiaux de décarbonisation du transport maritime

Séparément, la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) a exprimé ses préoccupations concernant les derniers projets de propositions.

« En dehors d’un exercice idéologique de collecte de revenus, qui bouleversera grandement les partenaires commerciaux de l’UE, il est difficile de voir ce que l’extension de l’EU ETS au transport maritime permettra de réduire le CO2, d’autant plus que la proposition ne couvre qu’environ 7,5% des émissions mondiales du transport maritime. Cela pourrait sérieusement retarder les négociations sur le climat pour les 92,5% restants des émissions du transport maritime », Guy Platten, Secrétaire général de l’ICS, noté.

« Nous savons que des États non membres de l’UE comme le Japon ont déjà exprimé leur inquiétude face à cette portée diplomatique excessive et à l’imposition d’une taxe unilatérale et extraterritoriale sur le commerce. Il ne peut pas être équitable pour les compagnies maritimes non européennes d’être contraintes de payer des milliards d’euros pour soutenir les plans de relance économique de l’UE, en particulier dans le cadre d’un régime qui sape les négociations sur le CO. « 

« Il ressort clairement de la façon dont ces programmes fonctionnent dans d’autres secteurs qu’il y aura des conséquences imprévues de l’imposition d’une telle proposition. Il existe des options plus simples et plus efficaces, telles qu’une taxe mondiale sur les carburants, mais celles-ci nécessitent un leadership politique plutôt qu’une opportunité politique. »

« Un autre problème clé pour ICS est que celui qui paie le coût du carburant doit être la même personne qui paie en fin de compte le coût des quotas de carbone » Platten a ajouté.

L’ICS a également exprimé sa déception que l’UE n’ait pas inclus les investissements dans la recherche et le développement dans les propositions à un moment où l’AIE et l’administration Biden soulignent que la réduction des émissions ne sera possible qu’avec le développement de technologies qui n’existent pas actuellement.

« Indiquer une chose au début du processus, puis la retirer pour payer une reprise post-covid envoie un message clair à l’industrie que l’UE n’est pas vraiment sérieuse au sujet de la décarbonisation du transport maritime mondial. »

« Cela envoie également un message au-delà du transport maritime selon lequel le risque politique et d’investissement est élevé en Europe. Cela ne fait que montrer pourquoi nous avons besoin du fonds de recherche maritime de l’OMI de 5 milliards USD », Platten stressé.