L’un des plus grands porte-conteneurs au monde bloque le canal de Suez

Un porte-conteneurs de 20 000 EVP s’est échoué dans le canal de Suez, bloquant le passage des navires dans les deux sens.

Le navire en question a été identifié comme étant Ever Given, affrété par la compagnie maritime taïwanaise Evergreen Marine Corporation.

Le navire battant pavillon panaméen a subi une panne de courant lors de son transit vers le nord, selon le GAC Egypte.

Jamais échoué dans le canal de Suez
Jamais donné; Image courtoisie: Autorité du canal de Suez

«Le navire de 199 489 GT était cinquième du convoi en direction du nord. Aucun des navires qui l’ont précédé n’a été touché, mais les 15 derrière lui ont été retenus au mouillage en attendant que le canal soit dégagé ». Dit GAC.

Ever Given était en route depuis la Chine et se dirigeait vers Rotterdam, déployé sur la route de service Extrême-Orient-Europe de l’entreprise.

« Cet accident s’est produit le 23 mars, à 6 milles marins de l’entrée sud du canal alors que le porte-conteneurs se dirigeait vers le nord à travers la voie navigable depuis la mer Rouge », Evergreen a déclaré dans un communiqué envoyé par courrier électronique à Offshore Energy-Green Marine.

Comme indiqué, des rafales de vent de 30 nœuds ont fait dévier le porte-conteneurs de sa trajectoire, ce qui aurait conduit à l’échouement.

«Evergreen a exhorté l’armateur à enquêter sur la cause de cet accident et à travailler en étroite collaboration avec l’Autorité du canal de Suez et les agences connexes pour renflouer le navire échoué dès que possible.»

Ever Given mesure 400 mètres de long et 59 mètres de large, pour un tonnage total de 224 000 tonnes. Le boxship, construit en 2018, serait coincé latéralement dans un point étroit de la voie navigable et il est trop long pour permettre à d’autres navires de se faufiler, ce qui entraînerait probablement une accumulation de navires des deux côtés.

Jamais donné coincé dans le canal de Suez
Jamais donné; Image courtoisie: Autorité du canal de Suez

L’Autorité du canal de Suez a confirmé l’incident en déclarant que la cause probable de l’échouement était le manque de visibilité résultant des mauvaises conditions météorologiques alors qu’une tempête de poussière traversait le pays.

Huit remorqueurs ont été envoyés sur les lieux pour aider le porte-conteneurs échoué à renflouer et reprendre la navigation.

Sur la base de la dernière mise à jour de l’Autorité du canal de Suez, le navire échoué a été partiellement renfloué et se trouve maintenant le long de la rive du canal. Les convois et le trafic devraient reprendre dès que le navire sera remorqué vers une autre position.

L’impact du blocus est déjà mesuré

Étant une plaque tournante du commerce majeur, des estimations du blocage du canal de Suez sur divers types de cargaisons émergent déjà. On s’attend à ce que les flux commerciaux soient retardés de plusieurs jours, car des efforts sont déployés pour renflouer Ever Given et permettre à d’autres navires de passer.

Commentant l’impact potentiel de l’incident sur le commerce des conteneurs, Lars Jensen, PDG de SeaIntelligence, a déclaré que l’attente actuelle est qu’il faudra environ 2 jours pour dégager le canal, ce qui entraînera un retard de 110 000 EVP de fret.

Cela suppose qu’environ 55 000 EVP de marchandises d’Asie vers l’Europe transitent quotidiennement par le canal.

Le retard entraînera un pic de fret dans les principaux ports d’Europe car il arrivera désormais en même temps que le fret arrivant normalement quelques jours plus tard, a expliqué Jensen.

«En d’autres termes, cela augmente le risque de voir des embouteillages dans les ports européens dans une semaine», il ajouta.

«En plus de cela, cela retarde simultanément le retour de 55 000 EVP de conteneurs vers l’Asie par jour, ce qui ajoute encore des retards dans la mise à disposition des conteneurs vides en Asie.»

Ayant à l’esprit que la chaîne d’approvisionnement Asie-Europe est déjà étirée à sa limite et que les compagnies de navigation ont essentiellement utilisé toute la capacité disponible sur le marché pour répondre à la demande croissante, le moment du blocage est très difficile pour le marché.

Une alternative au canal consiste à rediriger les navires vers le cap de Bonne-Espérance, qui prolonge les voyages d’Asie en Europe pour une semaine supplémentaire. Cependant, les majors de ligne devraient accélérer leurs navires et seraient confrontés à des factures de bunker plus élevées.

Maersk, la plus grande société de transport de conteneurs au monde, a déclaré avoir quatre navires dans le réseau de canaux:

Limite nord
1) Maersk Denver – Service MECL – Prochain port Algésiras puis Amérique du Nord

Limite sud
2) Maersk Esmeraldas – AE1 – Prochain port Salalah, puis Vung Tau
3) Maersk Saigon – TP11 – Prochain port Tanjung Pelepas, puis Laem Chabang
4) Gunde Maersk – TP12 – Prochain port Salalah, puis Colombo

«Maersk Saigon a la capacité de couvrir un peu plus de deux jours de retard pour l’arrivée à temps en Asie, tandis que les trois autres navires subiront des retards supplémentaires immédiats». James Wroe, Chef des opérations de ligne, Asie-Pacifique, a déclaré dans un commentaire.

«Chaque heure qui passe, l’arriéré au canal augmente, ce qui accentue les tensions sur les conduites d’approvisionnement déjà dépourvues de tampons.

« Les dernières nouvelles indiquent qu’une équipe de sauvetage externe doit maintenant être nommée, nous surveillons cela de près et en contact régulier avec l’Autorité du canal de Suez par le biais de notre équipe Europe du Sud. »

Selon Platts, les camions-citernes sales et propres devraient également être affectés par le blocage, la disponibilité d’Aframax dans la région méditerranéenne devant être affectée négativement.

Platts estime qu’un total de 42 navires attendent maintenant pour entrer dans le canal de Suez.

20000 TEU + mastodontes et économies d’échelle

Poussées par les perspectives d’économies d’échelle, les compagnies de ligne, en particulier celles opérant entre l’Europe et l’Asie, ont commandé des porte-conteneurs toujours plus grands, les plus récents atteignant 24 000 EVP.

Sur la base des données de VesselsValue, 176 ULCV sont déjà en service dans la flotte mondiale, dont 77 porte-conteneurs de plus de 20 000 EVP.

Il y a 60 ULCV en commande, tous contenant 20 000 EVP ou même plus.

Pour que ces géants des mers soient des investissements efficaces, ils doivent être remplis à leur pleine capacité, ce qui peut souvent être une tâche difficile lors des fluctuations de la demande.

En outre, la manipulation de ces navires est un autre problème. Seuls des ports spécifiques sur la route Europe-Asie ont une profondeur d’eau et une capacité de traitement de conteneurs suffisantes pour faire fonctionner ces mastodontes.

La question de la taille et du moment où les ULCV seraient suffisamment grandes ne cesse de réapparaître dans le secteur – le dilemme persistant étant de savoir si les économies d’échelle sont réellement rentables ou si elles diminuent réellement.

Les propriétaires semblent réticents à abandonner ces perspectives.

Plus précisément, après une interruption de près d’un an dans la commande de nouveaux porte-conteneurs déclenchée par la pandémie, les propriétaires font à nouveau la queue dans les grands chantiers navals pour commander des boxships, optant principalement pour les ULCV.

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