Par Brendan Murray (Bloomberg) – Tout comme le président américain exhorte les entreprises américaines à abandonner la Chine, beaucoup d'entre elles ne peuvent pas obtenir plus de Chine assez rapidement.

Considérez le voyage du porte-conteneurs Melina, qui a quitté mercredi un port chinois près de Shenzhen avec des produits à destination des ménages américains, un symbole imposant de la façon dont le flux de marchandises s'adapte dans une économie mondiale paralysée par une pandémie.

Capable de transporter près de 4 300 conteneurs, elle est carrément petite dans une industrie où les plus grands peuvent en gérer plus de 20 000. Le Melina fait partie d'une flotte naissante de petits navires que Covid-19 a mis en service entre les plus grandes économies du monde. Plus petit signifie plus rapide. Elle accostera à Los Angeles le 6 juillet après un voyage sans escale de 12 jours – une semaine avant qu'un plus gros navire fasse le même trajet.

La vitesse supplémentaire s'accompagne d'un prix qui double le coût du service transpacifique standard, qui grimpe déjà en flèche car les plus grandes compagnies maritimes du monde ont réduit leur capacité d'environ 25% ce trimestre et pourraient la réduire de 10% au troisième trimestre, selon les observateurs de l'industrie. Ils rétrogradent, car ils voient globalement la demande se redresser lentement et beaucoup de brouillard à l'horizon économique mondial.

Mais pour l'instant, la demande d'expédition de certaines entreprises reste vive, ce qui justifie le coût d'importation supplémentaire d'une livraison rapide pour répondre à l'explosion des achats en ligne pour tout, des équipements médicaux de protection aux piscines pour bébés pour l'arrière-cour.

Haïfa, basée en Israël, Zim Integrated Shipping Services Ltd., qui exploite Melina, basée à Honolulu, Matson Inc. et CMA CGM SA de France font partie de ceux qui offrent le service express entre la Chine et les États-Unis – le type de liens qui montrent la difficulté Le président Donald Trump doit parvenir à un «découplage complet» des plus grandes économies du monde et ramener la production au pays.

"Nous nous attendons à ce que ce service accéléré soit permanent et augmente en fait, car la part du commerce électronique dans le commerce mondial continuera d'augmenter à un rythme plus élevé que les autres commerces", a déclaré Nissim Yochai, vice-président exécutif de Zim dans le Pacifique, a déclaré de Hong Kong. "Cette période anormale se poursuivra tant que le monde continuera à trouver un équilibre entre la protection contre la pandémie de Covid-19 et la nécessité pour les gens de sortir pour travailler et socialiser et, bien sûr, consommer."

Trouver cet équilibre entre l'offre et la demande mondiales est ce que les compagnies maritimes essaient de faire constamment, en regardant des mois, voire des années à l'avance. La pandémie a rendu ce travail beaucoup plus difficile. Une façon de le faire est d'annuler les départs, ce qu'ils ont fait beaucoup récemment. Aux ports voisins de Los Angeles et de Long Beach, principale porte d'entrée des importations chinoises, 45 voyages ont été supprimés ce trimestre, soit plus de quatre fois le nombre enregistré au deuxième trimestre 2019.

Pour certaines entreprises américaines du côté de la réception des marchandises, les perturbations d'expédition commencent à s'atténuer. Pour d'autres, ils ne font que commencer.

"Nous ne sommes pas au point où nous avons rééquilibré l'offre à la demande parce que les signaux de demande sautent partout", a déclaré Abe Eshkenazi, PDG de l'Association for Supply Chain Management, un groupe industriel basé à Chicago. . Personne ne sait à quelle vitesse les consommateurs américains vont rebondir, si la reprise du commerce électronique est durable ou si une deuxième vague d'infections dommageable fera encore plus baisser le commerce mondial, a-t-il déclaré.

Historiquement, le volume du transport par conteneurs est un bon baromètre de la santé de l'économie mondiale, bien que la menace de tarifs pendant la guerre commerciale américano-chinoise des deux dernières années ait affaibli cette relation.

Plus tôt ce mois-ci, l'AP Moller-Maersk A / S du Danemark, le plus grand paquebot de conteneurs au monde, a déclaré que les volumes ce trimestre seraient en baisse de 15% -18% – laids, mais moins hideux que son précédent appel à une baisse de 20% -25%. Bien que Maersk n'offre pas de prévisions pour toute l'année, invoquant l'incertitude quant à la demande au second semestre, d'autres présentent les défis.

Mitsui OSK Lines Ltd., l'un des plus grands expéditeurs du Japon, coupe jusqu'à 40 navires, environ 5% de sa flotte, entre autres «mesures défensives» décrites dans un plan la semaine dernière qui ne voit pas l'économie mondiale revenir à niveaux pré-pandémiques jusqu'à la fin de 2022, ou plus tard.

"Nous ne sommes pas encore sortis du bois", a déclaré Nerijus Poskus, responsable mondial des opérations océaniques et des achats chez Flexport Inc., une société de logistique de fret basée à San Francisco. Il s'attend à ce que les réductions de capacité au troisième trimestre pour les marchés transpacifiques et de l'Asie vers l'Europe soient un peu moins que les réductions de ce trimestre mais toujours une "réduction significative" de jusqu'à 10%.

Environ 80% du commerce mondial traverse un océan par bateau, et l’industrie connaît généralement deux saisons chargées liées aux fêtes chinoises – le Nouvel An et la Golden Week en octobre. Avec des tarifs d'expédition normaux doublant ce qu'ils étaient il y a trois mois et des tarifs de fret aérien toujours élevés en raison d'une pénurie de vols commerciaux, les importateurs sont confrontés aux tensions d'une saison de pointe maintenant.

"Les défis sont la capacité et le prix", a déclaré Poskus. Les services premium comme les bateaux rapides sont en train de remodeler l'industrie, a-t-il déclaré. "Si vous ne réservez pas assez tôt et que vous ne payez pas le gros prix, vous n'avez pas de chance."

Plus de rebond

En tant qu'entreprise essentielle pendant les fermetures aux États-Unis, Rural King Farm & Home Stores a été l'un des plus chanceux pendant la crise, selon Heath Pittman, responsable de la logistique internationale chez le détaillant basé dans l'Illinois, qui compte environ 120 magasins.

Marchandiseur général dans une petite ville d'Amérique qui offre du café gratuit et un sac de pop-corn, Rural King n'était pas différent des autres détaillants traditionnels qui ont connu des pénuries de papier toilette, de serviettes en papier et de désinfectant pour les mains.

Mais grâce à une chaîne d'approvisionnement flexible et à des relations étroites avec les fournisseurs en Chine et ailleurs en Asie, il a réussi à garder la plupart des articles en stock et connaît une bonne année, alimentée en partie par la demande de produits inattendus.

Qui aurait cru que les mangeoires à écureuils seraient de gros vendeurs dans une crise sanitaire mondiale ou des piscines en plastique. Et il y a un autre produit que Pittman ne prévoyait pas sortir des étagères.

"Nous venons de recevoir une autre cargaison de trampolines", a-t-il déclaré, ajoutant que les magasins Rural King en avaient vendu 300 en une journée récemment. Heureusement pour lui, il a des fournisseurs en Chine – 100 à 200 d'entre eux – et au Vietnam avec lesquels il parle quotidiennement et qui se démènent pour aider à répondre à la ruée: «Ils sont incroyables avec ces commandes.»

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