Même avant COVID-19, plus de 40% des navires avaient des niveaux inacceptables d'encrassement de balanes

Une nouvelle recherche commandée par la société suédoise de biotechnologie I-Tech AB a quantifié la véritable ampleur du problème d'encrassement des balanes dans la flotte maritime mondiale.

I-Tech a engagé des consultants indépendants en revêtement marin, le groupe Safinah, pour analyser l'état d'encrassement des coques sous-marines sur un échantillon de 249 navires qui ont mis en cale sèche sur une période de quatre ans entre 2015-2019. L'échantillon comprenait tous les principaux types de navires couvrant une gamme d'activités commerciales.

Il a été constaté que presque tous les navires inspectés présentaient un certain degré d'encrassement dur de la coque sous-marine. Sur 44% des navires interrogés, plus de 10% de la surface de la coque sous-marine était recouverte d'un encrassement dur. Une couverture supérieure à 10% est réputée avoir un impact «inacceptable» sur la performance des navires par les experts.

Même avant COVID-19, plus de 40% des navires avaient des niveaux inacceptables d'encrassement de balanes - Research Hull

Crédits image: selektope.com

Sur de nombreux navires inspectés, les niveaux d'encrassement étaient encore pires; environ 15% des navires avaient entre 10 et 20% de couverture d'encrassement dur sur la coque, 10% des navires avaient 20 à 30% de couverture d'encrassement dur et les 10% restants avaient entre 40 et 80% de couverture d'encrassement dur.

En extrapolant à partir des données publiées tirées d'une étude de 2011 par Michael P. Schultz1, ce niveau d'encrassement dur pourrait être responsable d'au moins 110 millions de tonnes d'émissions de carbone en excès et de 6 milliards de dollars US supplémentaires dépensés en carburant par an pour la flotte commerciale mondiale . Le vrai chiffre est susceptible d’être plus élevé, car il s’agit d’un calcul prudent basé sur les prix du carburant relativement bas d’aujourd’hui et ne supposant qu’une couverture de 10% de l’encrassement dur.

Par conséquent, l'ampleur importante de l'encrassement dur observée dans cet échantillon de navires montre l'ampleur de la demande inutile imposée aux moteurs en raison de l'encrassement dur, de l'augmentation de la consommation de carburant et des émissions, et d'aggraver les pertes de vitesse dues à l'augmentation de la traînée hydrodynamique.

L'encrassement des balanes ne peut se produire que lorsqu'un navire est statique pendant quelques semaines dans les eaux côtières. Étant donné que cette analyse des données a été effectuée avant la pandémie de COVID-19, I-Tech prévoit qu'au cours des derniers mois, l'étendue de la couverture de l'encrassement des balanes dans la flotte mondiale aura considérablement augmenté, en particulier pour la grande proportion de navires qui sont restés inactifs.

Étant donné que la plupart des revêtements antisalissures n'offrent une garantie de protection que jusqu'à 30 jours de marche au ralenti, de nombreux propriétaires seront désormais exposés à des problèmes de performances dus à un encrassement dur.

Le Dr Markus Hoffmann, directeur technique d'I-Tech AB, déclare: «Avec jusqu'à 5% de couverture d'encrassement de coque sous-marine considérée comme bonne et jusqu'à 10% considérée comme acceptable, les résultats montrent que 44% des navires ayant plus de 10% de coque l'encrassement est troublant, d'autant plus si l'on considère l'impact des longues périodes d'inactivité. »

«Les armateurs, les opérateurs et les gestionnaires doivent être proactifs en matière de prévention lors de l'examen des composants antisalissure de leurs revêtements et des garanties de période statique offertes pour garantir qu'ils protègent leur navire contre l'encrassement dur pendant toute longue période de marche au ralenti imprévue, comme celles rencontrées récemment.»

«Ils devront impérativement déterminer quels additifs antisalissure permettent des garanties de période d'inactivité supérieures à 30 jours, comme le Selektope®.»

Philip Chaabane, PDG, I-Tech AB ajoute: «Les premiers mois de cette année ont présenté certaines des périodes les plus difficiles pour l'industrie mondiale du transport maritime. Nous avons constaté une augmentation du nombre de navires inactifs alors que l'industrie du transport maritime réagit à l'impact commercial du COVID-19. Cela représente un défi supplémentaire et indésirable pour l'industrie et rappelle que les propriétaires et les gestionnaires doivent être plus conscients du risque de pénalités financières importantes qui s'accumulent sous la ligne de flottaison de l'encrassement biologique. »

«La perspicacité du problème d'encrassement des balanes à travers la flotte mondiale, basée sur les inspections effectuées par le Groupe Safinah, rend la lecture alarmante. Sur la base de cet échantillonnage, il est extrêmement probable qu'une grande proportion de navires opèrent en fait avec des degrés élevés d'encrassement dur. Étant donné l'augmentation du nombre de navires inactifs au cours des six premiers mois de 2020, nous pouvons supposer de manière fiable que l'ampleur de l'encrassement dans le secteur du transport maritime aura considérablement augmenté. »

«Cette période entière doit servir de leçon à notre industrie, les spécifications de revêtement doivent tenir compte de la possibilité que les navires puissent à tout moment être contraints à de longues périodes d'inactivité.»

La première partie de l’étude en deux parties a été publiée par I-Tech dans un livre blanc intitulé «Quantifier l’ampleur du problème d’encrassement des balanes sur la flotte maritime mondiale». La deuxième partie de l'étude, qui examine l'étendue du problème d'encrassement des balanes dans les créneaux, sera publiée plus tard en 2020.

Communiqué de presse