Mère Nature peut-elle être blâmée pour les navires et les vies perdus ?

La météo est un risque constant en mer, et le vent en est le moteur. Le vent génère des vagues et des houles océaniques. Lorsque le vent souffle sur l’eau chaude de l’océan, il la fait s’évaporer. Cela constitue la base des tempêtes tropicales et des ouragans. Dans de telles tempêtes, le vent peut créer une mer suffisamment agitée pour faire chavirer les navires et même les déchirer, laissant leurs équipages à la merci de l’océan. Pour les équipages des navires commerciaux et des plates-formes offshore, le risque de préjudice en cas de catastrophe maritime liée aux conditions météorologiques n’est que trop réel.

L’équipage de 142 personnes du Globetrotter II en ont fait l’expérience de première main lorsqu’ils se sont retrouvés bloqués à bord du navire de forage lorsque l’ouragan Ida est descendu sur la côte du golfe le 29 août 2021. Ils ont passé plus d’une journée piégés sur le navire, secoués par des vagues massives et ont failli chavirer plusieurs fois.

Un autre navire, le Triton Hèdron, était amarré au port Fourchon lorsque l’ouragan Ida a touché terre. Il a été arraché du port et soufflé sur des kilomètres dans la côte du golfe, avec l’équipage à bord. Le navire a perdu de la puissance. Son équipage a été secoué pendant des heures avant de reprendre le contrôle et de regagner le rivage.

Ces incidents sont horribles à considérer. Les équipages de ces navires subiront un traumatisme durable et potentiellement à vie de ce qu’ils ont été forcés d’endurer, mais ils se sont échappés de leur vie. D’autres non. Ce fut le cas de tout l’équipage de 33 personnes d’un cargo nommé le Le Faro.

Le Le Faro est parti pour San Juan, Porto Rico de Jacksonville, Floride le 29 septembre 2015. C’était deux jours après qu’une tempête ait commencé à se développer dans l’océan Atlantique. La tempête s’est intensifiée alors qu’elle se dirigeait vers les Bahamas, et le National Hurricane Center a prévu qu’elle se transformerait en ouragan d’ici le 1er octobre.

Au soir du 30 septembre, il s’était transformé en ouragan de catégorie 3 : Joaquin.

Malgré les avertissements météorologiques, le Le Faro directement dans le mur oculaire de l’ouragan Joaquin – la partie la plus dangereuse de la tempête. Le navire, sa cargaison et son équipage ont été perdus.

Pourquoi le quadragénaire Le Faro tenter de résister à un ouragan?

Pourquoi le Triton Hèdron et le Globetrotter II évacuer ou éviter le chemin d’Ida ?

Le National Hurricane Center avait prévu ces tempêtes plusieurs jours à l’avance. Il y avait beaucoup de temps pour mettre les équipages en sécurité. Et pourtant, les propriétaires et exploitants de ces navires ont choisi le contraire.

Ce type de conduite soulève la question suivante : peut-on blâmer Dame Nature pour les navires et les vies perdues, ou est-ce le devoir des employeurs maritimes de protéger leurs équipages des tempêtes ?

Les prévisions météorologiques maritimes n’ont jamais été aussi précises

Alors que les conditions météorologiques en mer peuvent être extrêmes et imprévisibles, les humains ont développé de nombreuses méthodes de surveillance des vents de surface, des températures de surface de la mer et d’autres éléments météorologiques pour prévoir les tempêtes plus tôt et plus précisément que jamais. Des organisations comme le Service météorologique national des États-Unis (NWS) utilisent des informations recueillies auprès de nombreuses sources pour prévoir la météo marine. L’Organisation météorologique mondiale (OMM) rassemble à elle seule les données de « plus de 15 satellites, 100 bouées ancrées, 600 bouées dérivantes, 3 000 avions, 7 300 navires et quelque 10 000 stations d’observation terrestres ».

Les navires maritimes modernes et leurs propriétaires et exploitants devraient avoir accès aux prévisions météorologiques de ces organisations. Chaque plate-forme, navire ou navire commercial doit avoir à bord un équipement capable de recevoir des transmissions radio de la National Oceanic and Atmosphere Administration (NOAA), de ses filiales (comme le National Weather Service et le National Hurricane Center) et de leurs homologues internationaux (comme les États-Unis). Bureau météorologique du Royaume). La NOAA propose même des prévisions météorologiques maritimes par e-mail. Il existe également des entreprises privées qui fournissent des services de prévision météorologique, et certains des plus grands employeurs maritimes ont leurs propres services et installations de prévision météorologique.

Cependant, cela va au-delà de l’accès aux prévisions météorologiques. Les employeurs maritimes et les sociétés offshore doivent employer des membres d’équipage qui peuvent examiner et interpréter les prévisions afin qu’elles puissent être appliquées à la planification ou à la modification des routes maritimes, à la conduite des opérations de forage et aux décisions d’évacuation du personnel. Les employeurs doivent utiliser les informations recueillies pour prendre des décisions qui accordent la priorité à la sécurité. Ce n’était certainement pas le cas du Globetrotter IIla Triton Hèdronou la Le Faroet les équipages en ont payé le prix.

Les équipages du Globetrotter II et le Triton Hèdron payé avec leur bien-être physique et mental.

L’équipage du Le Faro payé de leur vie.

Les sociétés offshore et les employeurs maritimes doivent faire mieux

En cas de perte du Le Faro, une enquête et un rapport du National Transportation Safety Board (NTSB) ont révélé que le navire avait obtenu des informations concernant l’ouragan Joaquin de plusieurs sources. Le rapport indique: « Tout au long du voyage, le capitaine s’est principalement appuyé sur des fichiers envoyés par courrier électronique pour être utilisés dans BVS, plutôt que sur d’autres données météorologiques disponibles, qui étaient plus à jour. » Le système BonVoyage, ou BVS, est un logiciel qui permet de tracer un itinéraire et des informations sur les tempêtes à l’écran, mais dans ce cas, les informations dataient généralement de six heures et n’étaient envoyées par e-mail qu’au capitaine.

L’enquête du NTSB a révélé de nombreux problèmes qui ont finalement conduit à la perte du Le Faro et son équipage. Celles-ci comprenaient « ne faire que des corrections mineures de cap pour éviter Joaquin » et « s’appuyer sur des sources météorologiques obsolètes ». Le NTSB a également constaté que « TOTE n’a pas réussi à suivre la position du navire par rapport à la tempête et à soutenir le capitaine pendant le voyage de l’accident ».

Telles étaient les raisons pour lesquelles Le Faro a affronté l’ouragan Joaquin en premier lieu. Les autres facteurs qui ont contribué à sa perte et à la perte de son équipage étaient les suivants : cargaison mal sécurisée, inondation dans les cales à cargaison, fermetures de ventilation ouvertes, « gestion inefficace du pont », perte de propulsion, absence d’un système de gestion de la sécurité approprié et « manque d’embarcations de sauvetage appropriées. La combinaison de tout cela a scellé le El Faro’s sort.

Le Le Faro a été perdu il y a plus de six ans, et pourtant les employeurs maritimes ne respectent toujours pas leur devoir envers leurs équipages. Le Globetrotter II et Triton Hèdron ne sont que deux exemples. Il y en a beaucoup d’autres.

En octobre 2020, tout l’équipage du Asgard en eaux profondes a été laissé à la merci de l’ouragan Zeta. Ils ont survécu, mais ils ont subi un traumatisme durable.

En avril 2021, le Puissance Seacor a chaviré par gros temps à environ 8 milles de la côte de Port Fourchon, en Louisiane. 12 des 18 membres d’équipage ont été perdus à jamais.

Il n’y a aucune excuse pour que des navires soient envoyés dans des tempêtes ou laissés bloqués dans des ouragans, pas lorsque les entreprises sont informées à l’avance des intempéries. Il n’y a aucune excuse pour que les vies humaines passent après les profits. Les employeurs maritimes doivent faire mieux.

Qui est responsable de la protection des marins et des travailleurs offshore contre les tempêtes ?

Il incombe aux propriétaires et aux exploitants de navires de maintenir des navires en état de navigabilité qui peuvent remplir les fonctions auxquelles ils sont destinés. Ils doivent équiper correctement ces navires avec des équipages formés et expérimentés, et ils doivent mettre en œuvre et faire respecter les normes de sécurité pour faire face aux urgences liées aux conditions météorologiques. Ils doivent planifier leurs itinéraires en fonction des dernières prévisions météorologiques et doivent encourager leurs capitaines, compagnons et membres d’équipage à prendre des décisions en fonction de la sécurité de l’équipage et du navire. L’équipement utilisé pour recevoir les prévisions météorologiques doit être correctement entretenu.

Si tous les employeurs maritimes accordaient la priorité à la sécurité, les catastrophes liées aux conditions météorologiques ne se produiraient pas. Les cargos ne mettraient pas les voiles et la vapeur dans les ouragans. Les équipages des plates-formes offshore ne seraient pas laissés en mer pour affronter des tempêtes qui les font craindre pour leur vie. Au lieu de cela, les navires modifieraient leur cap ou resteraient en toute sécurité sans équipage dans le port. Les équipages seraient évacués. Des vies seraient sauvées.

Trouver des réponses après les tempêtes et les ouragans

Mère Nature peut être responsable des phénomènes météorologiques violents et des ouragans, mais elle ne peut être blâmée pour les catastrophes maritimes qui en résultent. Il faut une équipe avec les ressources et le savoir-faire pour enquêter de manière indépendante sur les accidents et les blessures liés aux conditions météorologiques, trouver des réponses pour les marins et leurs familles. Il faut une concentration inébranlable pour trouver et exposer les choix qui sont responsables des navires et des équipages perdus.

Chef de file en matière de droit maritime, les avocats en dommages corporels d’Arnold & Itkin ont pris en charge les plus gros dossiers de travailleurs offshore, de marins et de familles qui ont subi les pires pertes en raison de décisions et d’actions négligentes de la part de sociétés pétrolières et gazières et d’employeurs maritimes. Les avocats du cabinet représentaient un tiers des Horizon des eaux profondes équipage et trois veuves de Le Faro membres d’équipage, les aidant à obtenir des réponses et à voir justice rendue. Arnold & Itkin représente actuellement les membres d’équipage du Globetrotter II et le Asgard en eaux profondesainsi que l’homme de sécurité du Triton Hèdron.

L’entreprise fera tout ce qui est en son pouvoir pour assurer un meilleur avenir à ses clients. Peu importe ce que.

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