La saison du climat maritime est désormais officiellement lancée.

Marine Money, le prodigieux éditeur et organisateur de conférences qui s’est positionné à l’intersection des questions maritimes et climatiques, a lancé son sommet virtuel de trois jours sur le climat, six semaines seulement avant le sommet des Nations Unies « COP 26 » à Glasgow début novembre. . La réunion du Comité de protection de l’environnement marin de l’Organisation maritime internationale (OMI) (MEPC 77) aura lieu quelques mois plus tard.

Le premier jour de Marine Money (avec son événement lié à la Semaine du climat de New York, alors que l’Assemblée générale des Nations Unies se réunissait) a offert un large aperçu des problèmes auxquels le commerce maritime est confronté. Il comprenait les points de vue des dirigeants de cette intersection périlleuse qui voit le transport maritime – qui a la réputation, traditionnellement, d’être un pollueur, secoué par des vagues jamais rencontrées auparavant, notamment toute la conscience ESG (Environnement, Social et Gouvernance) qui se profile dans les yeux. des investisseurs. Oui, dans un monde qui cherche à réduire considérablement les émissions de carbone dans les décennies à venir, le transport maritime doit suivre le courant, mais c’est l’un de ces voyages où il y a beaucoup d’incertitude qui se profile.

Les organisateurs de la conférence ont fait un travail magistral en réduisant rapidement l’attention portée de la vue d’ensemble aux efforts des propriétaires de navires individuels, ainsi qu’aux points de vue des financiers maritimes qui doivent se débattre avec de nouveaux cadres réglementaires face à un avenir très ambigu.

Le premier était Mads Peter Zacho, responsable de la transition de l’industrie, Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, qui a présenté aux côtés de Matt Stone – des consultants McKinsey – tous deux travaillant en étroite collaboration sur le développement de modèles (décrits comme un « outil de modélisation techno-économique » ) pour les armateurs de gérer certaines des incertitudes. M. Zacho a présenté un scénario de mauvaises nouvelles/bonnes nouvelles, notant (d’abord la mauvaise nouvelle) que la trajectoire actuelle du transport maritime n’atteindra pas les objectifs zéro carbone de 2050 alors que le commerce continue de croître, mais (alors la bonne nouvelle) qu’il est l’espoir. M. Stone s’est plongé dans les détails, notant que les solutions sont partagées entre l’amélioration de l’efficacité des navires rénovés et des nouveaux navires à combustible fossile, et le développement de carburants alternatifs (y compris le méthane, l’ammoniac et l’hydrogène – dans le domaine des grands fonds) qui ne seront pas réalisables. mise en œuvre technique jusqu’à cinq ou peut-être dix ans dans le futur. Les conférenciers ont souligné « … une variété d’options de carburant… » sans qu’aucune alternative ne soit dominante.

Une session ultérieure, qui comprenait des cadres supérieurs des principaux propriétaires, a mis en évidence leurs efforts actuels (pas de regard vers l’avenir pour ces gars-là) pour obtenir les gains d’efficacité susmentionnés. M. Hew Crooks, directeur financier de la société privée Ridgebury Tankers, a déclaré qu’il décrivait le mieux l’approche de son entreprise comme « … passer d’une réflexion quotidienne sur les rapports de midi à une réflexion à haute fréquence… » a parlé d’une approche spécifique au navire pour améliorer l’efficacité du carburant sur les pétroliers d’occasion qu’il exploite. Le PDG d’Ardmore Shipping, Tony Gurnee, a noté que sa stratégie consistait à migrer vers des « cargos durables », puis à se concentrer sur l’efficacité de la conception (les peintures, les conduits, les ailettes et les buses ont tous été mentionnés dans la discussion de ce panel) qui « … deviendra important car plus coûteux [alternative and future] carburants… » sont consommés. Il a également parlé de travailler en étroite collaboration avec les clients sur des « projets de transition » à plus long terme. D’autres orateurs, sur un panel encore différent, ont noté que les coûts du carburant pourraient augmenter considérablement dans les années à venir, à mesure que le prix du carbone augmente.

M. Engelbret Dahm, du propriétaire norvégien Klaveness, a mentionné l’expérimentation avec des voiles de rotor (et également, mentionnant les clients affréteurs, a parlé d’inclure des caractéristiques de durabilité dans les contrats de fret de l’entreprise), tandis que Stamatis Tsantanis de Seanergy a repris le thème du partenariat avec les affréteurs (un moteur force dans toutes les conversations avec les armateurs) de ses navires Capesize sur le paiement des projets d’efficacité des navires. Il a ajouté qu’avec l’amélioration des marchés du vrac sec (considérez que les taux spot des vraquiers Capesize à près de 54 000 $/jour !!! selon le Baltic Exchange), Seanergy prend en charge l’intégralité des frais de modifications. Selon M. Tsantanis, Seanergy a installé un logiciel de télémétrie et d’optimisation d’itinéraire et a récemment commencé à explorer l’utilisation de l’intelligence artificielle (IA), en plus des modifications et des raffinements physiques.

L’essentiel, des remarques de la séance d’ouverture de M. Zacho, a mis en évidence quatre leviers critiques pour la décarbonation maritime :

• Réglementation plus stricte en matière d’efficacité énergétique pour réduire la demande globale d’énergie
• Carburants zéro carbone rendus disponibles grâce à une production accrue et à un coût réduit
• Une taxe carbone mondiale bien conçue
• Soutien aux pionniers, aux corridors verts et aux grands projets de démonstration