Un navire qui servait auparavant de navire d’intervention en cas de déversement d’hydrocarbures a été converti en navire de station de pilotage et livré à la United New York & New Jersey Sandy Hook Pilots Association.
Les travaux de conversion ont été effectués par Feeney Shipyard de Kingston, NY, et les travaux de conception et d’ingénierie du projet ont été dirigés par JMS Naval Architects, de Mystic, Conn.
Le navire de 208 pieds, anciennement connu sous le nom de Maine Responder, a été renommé New York, et il ira travailler pour les pilotes de Sandy Hook, qui exploite une opération 24 heures sur 24, 365 jours par an sur la station pilote d’Ambrose, située sur 25 milles marins à l’est de l’entrée du port de New York.
JMS fournit depuis longtemps un soutien technique aux navires des pilotes de Sandy Hook et lorsque le Maine Responder est devenu disponible, la Sandy Hook Pilots Association s’est tournée vers JMS pour fournir des services d’arpentage maritime et d’architecture navale afin d’évaluer le navire avant l’achat, de développer le conception du concept de conversion par le biais d’un ensemble d’offres de conception au niveau du contrat, d’un soutien technique au chantier naval et des services de représentation du propriétaire au nom de Sandy Hook Pilots pendant la conversion du navire.
(Photo : JMS Naval Architects)
Le travail de JMS a commencé par inspecter le navire avant l’achat du navire pour évaluer son état général et son aptitude à être converti en bateau de station pilote. Une analyse comparative de la tenue en mer a également été effectuée pour déterminer les caractéristiques de mouvement de l’OSRV lorsqu’il était en station.
En général, la conception de la conversion comprenait des modifications importantes pour supprimer les systèmes de récupération d’huile, ajouter un grand rouf pour l’accostage, le salon et le mess du pilote, et incorporer des capacités opérationnelles spécifiques à la mission des pilotes.
D’autres modifications comprenaient l’ajout d’un poste de sauvetage portuaire avec système de récupération des filets, des systèmes de dégivrage du pont aux stations d’embarquement des pilotes bâbord et tribord, un système d’eau chaude/vapeur pour le lavage sous pression afin de dégivrer les bateaux-pilotes lorsqu’ils sont à quai en hiver, un nouveau joint d’articulation grue à flèche pour desservir les semi-rigides bâbord et tribord et le côté quai du matériel de chargement, une capacité d’eau potable accrue à 60 000 gallons et des stations de ravitaillement / transfert de petits bateaux à bâbord et à tribord. Le pont principal et le rouf du pont 01 (à 2 niveaux) ont été agrandis pour englober l’accostage, le mess et le salon des pilotes dédiés.
Les modifications de la timonerie comprenaient l’ajout de caméras de vidéosurveillance dans les zones d’embarquement des pilotes avec des écrans à bâbord et à tribord de la timonerie et dans le mess de l’équipage; haut-parleurs bidirectionnels de communication du secteur d’embarquement au port de pilothouse et aux ailes droites de pont ; système de sonnerie pour la communication entre la timonerie et le mess de l’équipage et les zones d’embarquement bâbord et tribord ; fenêtres du sol au plafond faisant face à l’arrière et vers le bas pour la visualisation de la station d’embarquement des pilotes ; déplacer les commandes vers l’aileron de passerelle, la direction, le moteur, le VHF, le répétiteur gyroscopique, le propulseur d’étrave, la nouvelle communication bidirectionnelle vers la station d’embarquement ; et fenêtres latérales faisant face à l’extérieur, coulissantes/ouvrantes.
Le navire terminé conserve son héliport, sa classification ABS et son COI de la Garde côtière américaine en tant que navire du sous-chapitre I.
