Le développement et la construction de navires multimissions (MMV) restent actifs sur le marché maritime.

La capacité d’effectuer plusieurs tâches lorsque ces différentes tâches sont nécessaires est au cœur de la valeur d’un MMV. Les capacités de multimission signifient qu’un actif coûteux ne reste pas inactif lorsqu’il n’est pas utilisé à des fins uniques, telles que la lutte contre les incendies. Ceci est particulièrement important pour les fonctionnaires du secteur public qui doivent évaluer les coûts et les avantages d’un large éventail de demandes, des parcs publics aux bibliothèques en passant par les équipements de lutte contre les incendies.

« Il existe une demande croissante de navires multimissions dans de nombreux secteurs en raison de la rentabilité/efficacité », a expliqué Ben Littler, conseiller en communication chez Damen Shipyards. « Un seul navire », a-t-il souligné, « peut couvrir le travail de plusieurs, permettant aux opérateurs d’offrir une plus large gamme de services aux clients. Et, bien sûr, c’est très pratique lorsqu’il s’agit de revente si vous pouvez proposer le navire à un plus large éventail d’opérateurs.

À titre d’exemple, Littler qualifie les navires Multicat et Shoalbuster de Damen de « couteaux de l’armée suisse ». Ces MMV offrent des capacités allant de l’assistance au dragage au remorquage en mer, en passant par la manutention des ancres et la construction marine. (Il convient de noter que Damen a passé un contrat pour la construction des premiers Multicats aux États-Unis.)

« … Et nous l’utilisons comme porte-avions »
Bob Clark est responsable des contrats pour MetalCraft Marine, qui fabrique une gamme de MMV. Clark souligne qu’un bateau avec une mission singulière, par exemple pour la lutte contre les incendies ou le travail de police, peut être utilisé seulement 200 à 300 heures par an. Avec les capacités MMV, a-t-il noté, « la productivité augmente considérablement. Vous avez une bien meilleure plate-forme avec beaucoup plus d’équipement pour une augmentation de prix relativement faible.

Ces types d’avantages étendus se distinguent par les rôles variés d’un nouveau navire – l’Amwaal, mis en service en 2019 – que MetalCraft a construit pour l’administration portuaire de Prince Rupert dans le nord de la Colombie-Britannique.

Le capitaine Bernie Egan est le superviseur des opérations maritimes du port. Il a décrit comment l’Amwaal fonctionnera.

Le navire de 60 pieds a des capacités de lutte contre l’incendie. Il peut servir de bateau d’équipage et est utilisé pour les patrouilles d’intervention environnementale, de sûreté et de sécurité. Il possède une station de recherche scientifique utilisée pour l’échantillonnage de la qualité de l’eau et d’autres projets environnementaux. Et il a une nouvelle mission : porte-avions.

« Nous lançons des drones depuis le pont », a déclaré Egan. Les drones sont utilisés pour des projets de développement portuaire et pour surveiller les activités portuaires. « Un effort beaucoup plus facile à 200 pieds dans les airs », a commenté Egan.

Capitaine Bernie Egan, superviseur des opérations maritimes, Administration portuaire de Prince Rupert. (Photo : Administration portuaire de Prince Rupert)

La mission initiale de l’Amwaal, alors que les autorités considéraient un nouveau navire portuaire, était un navire d’escorte pour aider les transporteurs de GNL transitant vers et depuis une installation de gaz naturel liquéfié (GNL) proposée. Ce projet ne s’est jamais concrétisé mais le port est néanmoins devenu plus actif.

Egan a déclaré que les responsables du port avaient déterminé un besoin de vitesse, de performances par tous les temps, de haute visibilité et de lutte contre les incendies. La conception finale est en grande partie basée sur un bateau-pilote. « Nous avions besoin de polyvalence », a expliqué Egan. « Le bateau devait être polyvalent.

Les équipages des navires reçoivent une formation polyvalente pour toutes les missions, à l’exception des travaux scientifiques sur la qualité de l’eau, qui sont programmés tous les trimestres. La formation de lutte contre les incendies a été interrompue par COVID-19 parce que le personnel ne pouvait pas voyager entre le Canada et les États-Unis. À mesure que les restrictions seront levées, cette formation reprendra.

En repensant au projet multimission qu’Egan a souligné, l’intérêt de travailler avec un architecte naval indépendant du constructeur du navire, surtout, a-t-il ajouté, lorsqu’il s’agit d’un projet longue distance. (L’usine de MetalCraft se trouve à Kingston, en Ontario, à 3 106 milles de Prince Rupert). Egan a félicité la relation de travail du port avec MetalCraft. Il a cependant ajouté que l’œil d’aigle d’un consultant avait repéré des problèmes et des décisions nécessitant une réponse savante. « Nous avons eu des réunions régulières avec notre architecte naval », a déclaré Egan, « et bien que coûteux, il nous a permis d’économiser des coûts en travaillant et en résolvant les problèmes qu’il a remarqués. »

Amwaal remplit plusieurs rôles pour l’Administration portuaire de Prince Rupert (Image : Autorité portuaire de Prince Rupert)

Grands navires : un objectif similaire
L’annonce de l’acier de coupe de MARAD à la fin de 2020 pour le premier des cinq nouveaux navires multi-missions de sécurité nationale (NSMV) a probablement été la nouvelle la plus importante de MMV au cours de l’année écoulée.

Les NSMV sont principalement destinés à l’éducation et à la formation, à attribuer aux académies maritimes d’État. Cependant, assumer des rôles supplémentaires était une priorité.

« Les capacités multimissions commencent par les demandes du client », a expliqué Eugene van Rynbach, président de Herbert Engineering Corp (HEC), basé à Annapolis, dans le Maryland.

Van Rynbach était chef de projet pour le développement du NSMV de MARAD), et la société continue de fournir un support technique pour la construction de navires.

Van Rynbach a expliqué que dans le passé, MARAD avait mis en service des navires-écoles, pour aider en cas d’urgence, notamment lors d’ouragans et pour fournir une aide humanitaire. (Les navires-écoles font partie de la flotte de réserve de défense nationale du MARAD, en prêt pour la garde des académies maritimes de l’État.)

Eugene van Rynbach, président, Herbert Engineering Corp (Photo : Herbert Engineering Corp)

Au fur et à mesure que la planification progressait, van Rynbach a déclaré que les responsables du MARAD gardaient à l’esprit que les navires-écoles étaient appelés pour d’autres rôles. « Il était probable », a noté van Rynbach, « que de nouveaux navires seraient également nécessaires, et des décisions ont été prises pour concevoir des capacités étendues », pour avoir des navires construits pour répondre aux missions d’urgence et avec les capacités d’effectuer de manière centralisée, pas marginalement .

Les anciens navires-écoles sont des navires marchands convertis, à peine construits pour de multiples rôles.

Comme prévu, les capacités multimissions du nouveau NSMV, au-delà de l’enseignement et de la formation, seront étendues. Ces navires disposeront d’une capacité de stockage roll-on/roll-off et de conteneurs pour les missions d’intervention d’urgence. Chacun aura des installations hospitalières, une piste d’hélicoptère et la capacité d’accueillir jusqu’à 1 000 personnes au port.

Les nouveaux navires-écoles NSMV répondront mieux aux besoins de formation des académies maritimes tout en fournissant aux États-Unis des navires capables de soutenir les interventions en cas de catastrophe et d’autres besoins nationaux critiques. (Photo : MARAD)

MMV dans le commerce
Van Rynbach a déclaré que parmi les grands navires commerciaux, une conception polyvalente est plus courante dans le commerce maritime international qu’aux États-Unis. Sur les routes commerciales maritimes internationales, en particulier en Europe, les expéditeurs utilisent ce que van Rynbach a décrit comme des versions modernes de cargos de style plus ancien : des navires avec cinq cales, des grues séparées et des ponts amovibles. Les navires sont polyvalents et peuvent transporter, selon les besoins d’un client, des marchandises diverses, des marchandises de projet, des conteneurs, des céréales ou des agrégats.

Des navires similaires ne sont pas utilisés dans le commerce continental des États-Unis, a expliqué van Rynbach, en raison des contraintes de la loi Jones et de l’économie de l’utilisation du rail et des camions pour déplacer le fret entre les ports américains. Cependant, des porte-conteneurs avec une capacité de roulage/roulage supplémentaire sont utilisés entre les États et territoires continentaux et offshore des États-Unis.

Fonctions multiples : au cœur de la Garde côtière
Au-delà du MARAD, les navires multimissions sont au cœur de l’armée, en particulier des garde-côtes américains.

Considérez les coupeuses à réponse rapide de classe Sentinel de l’USCG. Ces navires sont construits pour de multiples missions, notamment la sécurité portuaire, fluviale et côtière, les patrouilles de pêche, la recherche et le sauvetage et la défense nationale.

Plus récemment, en avril, la Garde côtière a annoncé son intention de mettre en place un programme d’acquisition de coupeurs commerciaux sur les voies navigables. Cette nouvelle construction de navire remplacerait la flotte fluviale actuelle. La mission principale est la poursuite des services d’aide à la navigation (ATON) de l’USCG dans six régions des États-Unis, par exemple les voies navigables intérieures, les Grands Lacs et l’Alaska.

C’est un travail critique. Selon l’USCG, le système de transport maritime (MTS) représente plus de 5 400 milliards de dollars par an dans l’activité économique américaine. Les ports intérieurs et les voies navigables sont des composants de base du STM ; leur bon fonctionnement, ou non, fait partie intégrante des emplacements individuels et dans l’ensemble du système. Les opérations MTS de l’USCG comprennent la pose, le déplacement et la récupération de bouées dans les canaux fluviaux navigables à mesure que les niveaux d’eau changent, la construction et la réparation de structures liées à la sécurité et les capacités spécifiques requises pour atteindre et opérer dans des eaux peu profondes ou autrement restreintes.

La flotte actuelle d’annexes intérieures de l’USCG comprend 35 cotres et 27 barges. L’âge moyen des navires dépasse 54 ans, les navires fonctionnent bien au-delà de leur durée de vie nominale de 30 ans.

Les nouveaux Waterways Commerce Cutters de la Garde côtière américaine remplaceront la flotte vieillissante d’annexes intérieures, qui approche de l’obsolescence. (Photo : Thomas M. Blue / Garde côtière américaine)

Pour les nouveaux coupeurs de commerce, une perspective multimission est centrale. L’alternative préférée de l’USCG concerne trois classes de navires. La conception maximiserait « les points communs entre les trois classes pour réduire les coûts de maintien en puissance, les besoins de formation et les autres exigences associées », écrit l’USCG dans son annonce de programme.

Les trois variantes seront des navires monocoques, ce qui signifie des cotres automoteurs au lieu de configurations de remorqueurs et de barges. L’appel d’offres pour bouées fluviales et les variantes d’appels d’offres pour la construction intérieure seront acquis sur un contrat ; ces variantes devraient être courantes, à l’exception de la longueur de la coque, des dispositions de pont de travail et de l’équipement de pont, y compris la grue.

Encore une fois, ATON est la mission principale mais les cotres seront capables de remorquage latéral et arrière, ou d’être remorqués. Ils auront des capacités pour la recherche et le sauvetage, les ports, les voies navigables et la sécurité côtière et la protection de l’environnement marin, et auront la capacité « de répondre rapidement et efficacement aux urgences telles que les incidents environnementaux et les phénomènes météorologiques violents ».

En raison de leurs capacités variées, intégrées et incluses dès le départ, ces navires pourront fonctionner 24h/24 et 7j/7. Temps d’arrêt avec les MMV ? Peut-être, mais pas parce qu’ils ne peuvent pas faire ce qui doit être fait.