Par Brendan Murray et Michelle Jamrisko

30 avril 2022, (Bloomberg) – Les chaînes d’approvisionnement mondiales se nouent de la Chine au Danemark, suscitant des réexamens de choses aussi macro que la mondialisation elle-même et micro comme l’efficacité du camionnage autour des ports américains.

En ce qui concerne la situation dans son ensemble, l’économie mondiale entrelacée a mis des décennies à s’assembler et prendra des années à se concrétiser, quelle que soit son évolution. En attendant, les économistes louchent pour voir les changements plus granulaires et à court terme que la pandémie et la guerre de la Russie en Ukraine imposent à la consommation, à l’investissement, à la production et au commerce.

Certains observateurs disent que le moment est venu de se concentrer sur des mesures différentes des mesures traditionnelles de l’emploi, des prix et du produit intérieur brut.

« La façon dont nous regardons l’économie mondiale doit changer », a déclaré Steven Barrow, stratège en devises à la Standard Bank. « Nous ne devrions plus regarder la croissance, l’inflation et la politique monétaire à travers le prisme de la demande. Au lieu de cela, c’est l’approvisionnement qui est essentiel.

Avant la pandémie, l’offre de biens et de services était ce que les économistes appelaient généralement « élastique » – fléchissant facilement pour correspondre à la demande. « Mais maintenant, l’offre est passée d’élastique à inélastique, ce qui signifie que la réponse aux changements de la demande est bien moindre », a déclaré Barrow dans une note.

Dans cet esprit, voici une poignée de champs d’application peu orthodoxes du côté de l’offre à parcourir :

Cartes thermiques

De nombreux économistes, y compris l’équipe de Bloomberg, ont développé des indices ou des cartes thermiques colorées pour montrer le degré de stress sur les lignes d’approvisionnement. Dans une note de recherche cette semaine, les analystes de BNP Paribas SA ont publié leur dernier tracker et il a montré que certains indicateurs d’avril clignotent en orange et jaune.

Ils examinent les jauges traditionnelles telles que les délais de livraison et les ratios commande / inventaire, ainsi que des chiffres alternatifs tels que les tarifs de fret aérien et le nombre de navires ancrés à l’extérieur du port de Los Angeles. « Les perturbations sont de retour et là pour rester », ont-ils écrit.

Une mesure de Moody’s Analytics montre que le stress de l’offre dans les deux plus grandes économies du monde, les États-Unis et la Chine, se situe toujours bien au-dessus de la norme pré-pandémique.

Les perturbations résultant du conflit ukrainien ont accentué ces lignes de graphique en février, mais maintenant le blâme incombe principalement aux malheurs liés à Covid en Chine, qui ont forcé 15% de navires de plus à attendre dans les eaux au large des ports de Shanghai qu’à la même période l’année dernière, a déclaré Steve Cochrane, économiste en chef de la société pour l’Asie-Pacifique. Cela inverse l’amélioration qui a commencé au dernier trimestre de 2021, a-t-il ajouté.

Patrouille portuaire

Les ports voisins de Los Angeles et de Long Beach, qui traitent environ 42 % de l’ensemble du commerce conteneurisé des États-Unis avec l’Asie de l’Est, reçoivent de nombreuses expéditions en provenance de Chine. Ainsi, un indicateur peu surveillé de la fluidité du fret mérite d’être surveillé.

La part des conteneurs maritimes séjournant dans les ports pendant plus de cinq jours a augmenté le mois dernier à 38,7 % contre 34,3 % en février, mettant fin à trois mois d’amélioration, selon les données de la Pacific Merchant Shipping Association. Les chiffres ont également montré que le temps de séjour des conteneurs ferroviaires est passé à 7,7 jours contre 5,2 jours en février. Que cela continue à se détériorer est important à la fois économiquement et politiquement : l’amélioration du fret transitant par les ports du sud de la Californie a été un objectif de l’administration Biden.

La congestion s’aggrave également dans les ports européens, qui souffrent plus que leurs homologues américains des perturbations liées à la guerre en Ukraine. Les cargaisons russes interdites doivent être séparées des autres marchandises et réacheminées ou stockées, ce qui ajoute du travail et utilise des ressources qui, en fin de compte, freinent la capacité d’expédition. Mais tous les ports ne fournissent pas de données opportunes, de sorte que les entreprises privées comblent le vide.

Selon FourKites, une plateforme de visibilité de la chaîne d’approvisionnement basée à Chicago, le temps de séjour moyen des conteneurs d’exportation dans les ports européens était de 10,8 jours au 24 avril, contre 9,2 à la mi-février. Pour les importations, l’attente est passée de 6,2 jours à 6,5 jours.

Gagnants, perdants

Les entreprises victimes des grondements s’entassent comme des conteneurs dans Shanghai verrouillé. Apple a prédit que les contraintes d’approvisionnement coûteraient entre 4 et 8 milliards de dollars de revenus ce trimestre, rejoignant Microsoft et Texas Instruments sur la liste des entreprises dont les ventes sont limitées par les restrictions chinoises de Covid-19.

Le cadre supérieur de 3M a déclaré que les souches continueront de poser des défis dans «l’avenir prévisible». Amazon.com a indiqué que la croissance des ventes du commerce électronique ralentit.

Mais selon Drewry, une société de recherche et de conseil en transport maritime à Londres, tout le monde ne sera pas perdant au cours de la troisième année du drame mondial de la chaîne d’approvisionnement. Pour l’industrie du transport maritime de conteneurs, la manne de bénéfices pourrait atteindre 300 milliards de dollars cette année, contre 214 milliards de dollars en 2021, a déclaré Drewry dans son dernier rapport prévisionnel. Drewry dit qu’il s’attend à ce que les taux de fret mondiaux augmentent de 39% cette année alors que les embouteillages durent jusqu’au premier semestre 2023.

Cela créera également un environnement favorable pour des entreprises comme le géant du transport et de la logistique Kuehne + Nagel International.

La société suisse a développé son propre indicateur de perturbation appelé Seaexplorer. À son apogée fin février, la mesure indiquait environ 17 millions de jours d’attente de conteneurs – essentiellement des marchandises embourbées dans la congestion à l’échelle mondiale. Il y a deux ou trois semaines, ce nombre était tombé à environ 6 millions et cette semaine, il était passé à environ 7,5 millions.

« Cela augmente de jour en jour et nous travaillons et vivons dans un environnement de marché très concurrentiel », a déclaré le PDG de Kuehne + Nagel, Detlef Trefzger, lors d’une conférence téléphonique cette semaine.

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