Le nouveau patron de MARAD est-il hostile à l’industrie pétrolière et gazière ? Le sénateur Ted Cruz veut savoir.

par le capitaine John Konrad (gCaptain) Hier, après plus de deux heures de témoignage, la contre-amiral Ann Phillips (USN à la retraite), qui est la nomination de l’administration Biden pour diriger l’importante mais de plus en plus marginalisée US Maritime Administration (MARAD) sous Pete Buttigieg, n’a pas fourni des réponses substantielles à toutes les questions posées lors de son audience de nomination. Les tensions ont culminé dans un bras de fer entre elle et le sénateur républicain Ted Cruz qui lui a demandé si elle était hostile à l’industrie pétrolière et gazière américaine. Phillips a refusé de répondre.

En octobre, le président Biden a annoncé son intention de nommer le contre-amiral Ann Phillips, de la marine américaine (à la retraite), comme prochain administrateur maritime des États-Unis, un poste vacant depuis la démission du contre-amiral Mark Buzby à la suite de l’insurrection au Capitole des États-Unis en janvier.

Le rendez-vous a fière allure sur le papier, à l’exception d’un gros problème. C’est une amiral et nous ne sommes pas en guerre. Nos ports sont encombrés de cargaisons commerciales alors que notre pays est confronté, par conteneurs, à la plus grande crise maritime depuis des décennies. Nos problèmes d’expédition contribuent à une inflation galopante qui nuit à chaque contribuable américain, mais surtout à nos citoyens les plus pauvres. Ce n’est pas un poste pour quelqu’un qui a brièvement commandé un seul navire de guerre. Il s’agit d’un rendez-vous de transport commercial et elle n’a aucune expérience de travail dans les ports commerciaux ou expérience à bord de navires commerciaux. Elle n’a même pas d’expérience à la tête de navires de transport maritime militaire de la marine.

Ce manque d’expérience était évident dans son témoignage d’ouverture.

« La sécurité a été au premier plan de ma mission », a déclaré Phillips. « La priorité fondamentale de l’USDOT sera toujours la sécurité. De même, la sécurité sera l' »étoile du nord » pour l’administration maritime si j’ai l’honneur d’être confirmé en tant qu’administrateur maritime. Le problème est que le MARAD n’est pas chargé de réglementer la sécurité à bord des navires, c’est le travail de l’US Coast Guard (USCG), ni de la sécurité dans nos ports, c’est l’OSHA. En tant que personne nommée, elle devrait déjà le savoir.

L’Administration maritime des États-Unis n’est pas la Garde côtière américaine, ni l’OSHA. Le travail de MARAD n’est pas d’imposer de nouvelles règles de sécurité aux marins déjà surchargés et aux ports surtaxés, le travail de MARAD est de défendre et de soutenir l’industrie maritime américaine.

Dans son témoignage, elle a donné des réponses très sommaires à des questions importantes telles que notre flotte de transport maritime stratégique de la plie et le scandale de harcèlement sexuel de Midshipman X, mais a ensuite répété les lignes « Je ne suis pas encore dans le bâtiment » et « Je fournirai des solutions justes et équitables. .  »

Le problème est que sa définition personnelle de « sécurité », « juste » ou « équitable » reste floue.

Le mur de pierre devient laid

Plus d’un billion de dollars est sur le point d’être investi dans des projets d’infrastructure dont son ministère des Transports est l’agence principale, mais elle n’a fourni que des réponses brèves aux questions sur les dépenses nationales. La frustration s’est installée car elle n’a pas fourni de commentaires significatifs sur les nouveaux programmes – comme le paquet d’infrastructures ou le prêt d’urgence de 5 milliards de dollars que le DOT a récemment accordé aux ports de Californie du Sud – mais a atteint un cresendo lorsqu’elle a refusé de donner son avis sur le secteur pétrolier et gazier et sur cinq applications portuaires existantes en cours d’examen au MARAD.

Malheureusement, bloquer le congrès et le public n’est pas une nouvelle tactique pour MARAD. Depuis que le président Biden a signé le 15 novembre le plan d’infrastructure historique « une fois par génération », de 1,1 billion de dollars, MARAD n’a publié aucun communiqué de presse indiquant comment il envisage d’utiliser cet argent pour reconstruire les ports et voies navigables américains en ruine et encombrés.

Malheureusement, l’embauche de combattants de la marine pour diriger des programmes commerciaux n’est pas non plus une nouvelle tactique pour MARAD. Si cette nomination est confirmée, Phillips sera le troisième officier militaire américain d’affilée à occuper ce poste commercial important.

Des milliards pour les ballons budgétaires

« J’ai géré la soumission annuelle du plan de défense de l’exercice pour la force de surface (US Navy), qui comprenait des navires, des systèmes de combat, des systèmes d’armes et la formation et l’infrastructure connexes. » dit Phillips. Il n’est pas mentionné le fait que les plates-formes de navires de surface qu’elle a examinées en tant qu’amiral – des plates-formes comme le USS Zumwalt rouillé de 8 milliards de dollars et le programme Littoral Combat Ship – ont gonflé de milliards de dollars et ont été en proie à de nombreux échecs qui les ont rendus presque inutiles pour la défense.

Grâce au manque de transparence de MARAD et de Phillips, nous ne savons pas sur quoi elle prévoit de dépenser l’argent de la construction de meilleures infrastructures, mais elle vient au bureau avec un plan de plusieurs milliards de dollars pour dépenser l’argent des contribuables.

Des milliards pour la défense côtière

Dans sa dernière mission, elle a développé un « côtier élasticité planifier » pour l’état de Virginie. Le document est certainement graphiquement agréable, comme on pourrait s’attendre à ce qu’un livre blanc de 2,6 millions de dollars (à 253 pages, cela équivaut à 10 277 $ par page), mais combien coûtera ce plan pléthorique aux contribuables ? Selon le rapport, la conception et la construction de projets clés pour protéger la ville de Norfolk contre les inondations et les surtensions coûteront aux contribuables 1,57 milliard de dollars par ville. C’est avant l’un des dépassements de coûts pour lesquels les planificateurs budgétaires du Pentagone comme Phillips sont tristement célèbres.

Pour mettre cela en contexte, Norfolk n’est que l’une des dizaines de grandes villes portuaires qui pourraient avoir besoin d’un soutien fédéral dans le cadre des projections climatiques de Phillip et c’est le gouvernement qui fait le gros du travail. Malheureusement, ce n’est pas le type de budgétisation que l’US Navy a enseigné à Phillips. la RAND Corporation, dans une étude de 2011, a déclaré, mais pas dans le bon sens.

Le terme simple pour cela est la dépense de baril de porc.

Phillips sauvera-t-il nos ports du réchauffement climatique

Un partisan de Phillips gCaptain interrogé a déclaré que les milliards de dollars dépensés aujourd’hui permettront d’économiser des milliers de milliards lorsque le niveau de la mer augmentera. C’est peut-être vrai, mais les dépenses seront-elles efficaces ? La plus grande question est que si elle continue à bloquer les sénateurs américains tout au long de son ténor, ses plans se transformeront-ils en dizaines de milliards de dollars de portes maritimes d’inondation côtière qui rouilleront comme l’USS Zumwalt ? Tout cela pourrait-il se produire sans surveillance de la Cogression ? Et comment ces plans aideront-ils notre marine marchande américaine brisée et nos ports américains encombrés et la hausse des prix ?

Et nous n’avons toujours pas de réponse à la question du sénateur Cruz « Avez-vous une hostilité envers les projets pétroliers et gaziers ?

Nous ne savons pas. Tout ce que nous savons, c’est que la contre-amiral Ann Phillips n’est « pas encore dans le bâtiment », promet de fournir des « solutions justes et équitables » et s’est avérée incapable de répondre aux questions difficiles avec honnêteté, transparence et franchise. Et nous savons que le manque de franchise n’est pas une qualité personnelle recherchée par la plupart des Américains au sein d’un ministère des transports chargé d’être l’agence principale de 1,1 $. mille milliards des dépenses d’infrastructure des contribuables.