Les NVOCC sont pris au milieu des exigences de la loi de 2022 sur la réforme de la navigation maritime en matière de signalement des surestaries et de la détention ; FMC doit pomper les freins et permettre à l’industrie de rattraper son retard

L’Ocean Shipping Reform Act de 2022, adopté par le Congrès sans la contribution de l’industrie et promulgué le 16 juin, a laissé l’industrie dans une position difficile quant à la manière de se conformer aux nouvelles exigences de facturation des frais de surestaries et de détention (D&D).

Le problème est la date de disponibilité du conteneur, qui doit désormais figurer sur toutes les factures en tant qu’élément d’information essentiel qui détermine l’évaluation équitable des frais de D&D. Cependant, la disponibilité des conteneurs diffère de la date à laquelle un conteneur est déchargé d’un navire, qui est la date de déclenchement actuelle des surestaries.

En fait, les transporteurs maritimes et/ou les terminaux n’ont pas voulu ou n’ont pas pu fournir cette information essentielle aux transporteurs publics non exploitants de navires (NVOCC). Il n’existe actuellement aucune interface entre les parties qui communique des informations sur la disponibilité du fret. Par conséquent, ils ont du mal à fournir ces informations sur les factures de leurs clients.

De plus, cela transfère la charge de la preuve des frais de D&D exacts aux transporteurs maritimes et/ou aux NVOCC, qui agissent en tant qu’intermédiaires entre les expéditeurs et les transporteurs maritimes.

En outre, la loi stipule que le fait de ne pas inclure les informations requises sur une facture avec des frais D&D éliminera toute obligation de la partie facturée de payer les frais applicables. Les expéditeurs et autres peuvent également déposer des plaintes auprès de la Commission maritime fédérale (FMC) concernant des factures D&D inexactes. Par conséquent, les transporteurs pourraient être contraints de payer des remboursements et des pénalités s’ils ne sont pas en mesure de démontrer le caractère raisonnable de leurs frais de D&D.

Si ce problème technologique concernant la communication et la structure des données pour capturer et transmettre la date de disponibilité du conteneur n’est pas résolu, les NVOCC et les courtiers en douane, qui avancent fréquemment des fonds pour leurs clients afin d’assurer le bon mouvement du fret, pourraient faire face à une situation de trésorerie désastreuse. En tant qu’intermédiaires, ils pourraient distribuer des fonds aux clients qui pourraient ultérieurement affirmer qu’ils n’ont pas à payer la facture parce que les frais de D&D ont été facturés à tort.

En effet, dans Bakerly contre Seafrigo, un importateur de produits alimentaires basé à New York demande un allégement au FMC après avoir été facturé près de 3 millions de dollars en frais de D&D par Seafrigo, un NVOCC dans les ports de New York et du New Jersey.

Le nouvel élément de données sur la disponibilité des conteneurs doit être créé, capturé et transmis à la fois des terminaux aux transporteurs, ainsi que des transporteurs aux clients et aux fournisseurs de services.

Fait intéressant, lorsque nous avons demandé aux transporteurs s’ils fourniraient la date de disponibilité des conteneurs, ils ont répondu que les terminaux le feraient. Les terminaux, cependant, ne communiquent pas avec les importateurs, les courtiers en douane ou les NVOCC. Alors, comment les transporteurs se connecteront-ils aux terminaux, et comment cela fonctionnera-t-il réellement ? Personne ne sait.

Pour compliquer davantage les choses, chaque transporteur maritime a son propre tarif maritime et ses propres règles pour chaque commerce. Ainsi, les règles pourraient stipuler que le temps libre commence à minuit le lendemain de la sortie, ou elles pourraient indiquer autre chose. Chaque transporteur, cependant, a son propre ensemble de règles. En conséquence, le temps gratuit commence lorsque le tarif du transporteur le spécifie. Une autre cible mouvante est le moment où la cargaison est disponible, ce qui est inconnu du transporteur jusqu’à ce qu’il en soit informé par le terminal.

Comment les transporteurs établiront-ils ces factures s’il n’y a pas de norme pour signaler la disponibilité du fret? La codification de ces définitions, qui ne figurent pas actuellement dans la Loi sur la réforme du transport maritime, sera essentielle.

Cette nouvelle loi affecte à la fois les processus terminaux et la technologie en termes de structure de données et de communication, et elle est coûteuse. Il est entré en vigueur sans les commentaires typiques de l’industrie ni les périodes de transition. Normalement, les lois sont larges, puis l’élaboration des règles devient spécifique, en particulier au niveau des éléments de données clés, comme nous l’avons ici. Il est inhabituel qu’une loi soit si précise d’emblée.

De plus, l’industrie n’a pas eu le temps de se préparer et la FMC a déclaré qu’il n’y aurait pas de délai de grâce. L’industrie a besoin de temps pour résoudre ce problème.

Nous pensons que la solution temporaire à ce problème de rapport de disponibilité du fret est double :

•Il devrait y avoir une période de grâce pour que l’industrie s’adapte à la nouvelle disponibilité du fret et aux exigences de déclaration D&D. Le FMC devrait appeler les transporteurs maritimes et les terminaux et leur dire qu’ils doivent fournir ce nouvel ensemble de données sur la disponibilité du fret aux NVOCC avant une certaine date. Les NVOCC devraient alors disposer d’au moins 30 à 45 jours supplémentaires pour mettre en place les mécanismes permettant de traiter cette nouvelle donnée qui n’existe pas actuellement aujourd’hui.

• Si ce n’est pas le cas, une décision temporaire du FMC exigeant le paiement à crédit de D&D afin d’empêcher que la cargaison ne soit retenue pour ramassage devrait être émise. Si la cargaison a été dédouanée et que les frais de transport ont été payés, la cargaison doit être libérée pour être récupérée. Tous les frais de D&D seraient facturés et payés après vérification. En d’autres termes, la transaction ne serait plus du cash-and-carry.

Malgré les conséquences imprévues de cette règle de déclaration de la disponibilité du fret, nous ne nous opposons pas à son intention. Cela encourage les terminaux à résoudre plus directement le problème de la congestion et supprime la complaisance que les énormes revenus de surestaries ont généré dans le cadre du processus de calcul actuel. Cependant, il s’agit d’un changement important qui ne semble pas s’enregistrer clairement dans l’industrie de la chaîne d’approvisionnement.

En conclusion, FMC doit reconsidérer son application jusqu’à ce que l’industrie rattrape son retard.

Trade Tech est prêt à vous aider une fois que des directives de déclaration claires auront été établies. Au sein de notre plateforme, nous avons ajouté un événement pour la date de disponibilité et modifié le calcul de la détention.

De plus, nous avons déjà toutes les règles D&D des transporteurs intégrées dans notre pile technologique. Nous avons également un rapport de suivi qui calcule le montant des surestaries dues pour chaque conteneur afin qu’il puisse être audité.

Chez Trade Tech, nous sommes prêts, désireux et capables d’aider le commerce – à la fois pour les VOCC et les NVOCC.

L’auteur

Bryn Heimbeck est le président et co-fondateur de Trade Tech Inc., basée à Seattle. Grâce à sa gestion visionnaire, la société est un leader des logiciels de transport international et de chaîne d’approvisionnement basés sur le cloud avec des bureaux situés dans le monde entier.

Depuis 1997, Trade Tech a lancé le concept d’une interface utilisateur basée sur un navigateur, rendant un système unique disponible dans le monde entier. Aujourd’hui, sa plate-forme multi-tenant avancée offre aux clients de Trade Tech une approche rationalisée pour améliorer l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement en augmentant la visibilité, en augmentant la connectivité, en réduisant les coûts et en minimisant les erreurs.