Par Mike Wackett (The Loadstar) –
Le transporteur maritime japonais Ocean Network Express (ONE) a déclaré qu’il s’attend désormais à un bénéfice net de près de 12 milliards de dollars pour son exercice clos le 31 mars 2022, après un excédent de 3,5 milliards de dollars l’année précédente.
ONE a enregistré un bénéfice de 4,2 milliards de dollars pour son deuxième trimestre, pour un résultat S1 de 6,76 milliards de dollars, mais a déclaré que même si la demande de fret était toujours forte, il s’attendait à une certaine « baisse de volume » autour du Nouvel An chinois et anticipait 5 milliards de dollars de bénéfices pour le second semestre.
Le chiffre d’affaires du deuxième trimestre s’élevait à 7,6 milliards de dollars, en hausse de 125 % par rapport à l’année précédente, passant d’une augmentation de 4 % seulement des levages à 3,2 millions d’evp, pour un taux moyen de 2 375 $ l’evp. Cela se compare à 1 032 $ par EVP auparavant.
Mis à part une augmentation trimestrielle de 65% des coûts de soute, à 509 $ la tonne, l’ONE a déclaré que ses coûts d’exploitation avaient augmenté « en raison de la vitesse plus rapide des navires ».
Fait intéressant, le taux moyen de ONE pour le trimestre était presque exactement le même que celui d’OOCL de 2 383 $ par evp, révélé dans la mise à jour opérationnelle du transporteur basé à Hong Kong.
Les tarifs moyens peuvent sembler faibles, étant donné les taux élevés du marché sur certains échanges, mais ils reflètent les tarifs comparativement plus bas sur les liaisons de retour, intra-asiatiques et d’autres routes moins lucratives, ainsi que les gains extrêmement élevés de l’Asie vers l’Europe et de l’Asie vers le Nord. routes américaines.
Les transporteurs remplissent progressivement leurs engagements contractuels relativement bas et les remplacent par des accords beaucoup plus élevés et à plus long terme, qui, associés à une activité à court terme qui reste très élevée, contribuent directement à leurs résultats nets.
Il s’ensuit que même la prévision de bénéfices récemment améliorée de 150 milliards de dollars pour 2021 du consultant maritime Drewry pourrait encore s’avérer prudente.
Avec 32% de son activité, le transpacifique reste le commerce dominant de l’ONE, suivi par l’Asie-Europe, à 24%, et l’intra-Asie, à 21%.
Au cours de son deuxième trimestre, ONE a transporté 649 000 evp sur le trafic de tête Asie-Amérique du Nord, soit 15 % de moins que l’année précédente, ce qu’il a attribué à la congestion des ports des hubs de Los Angeles et de Long Beach.
En revanche, sur son trafic de tête Asie-Europe, le transporteur a augmenté ses expéditions de 6%, à 443.000 evp.
« Comme nos concurrents de l’industrie, nous aurions pu transporter encore plus de fret si nous n’avions pas été contraints de supprimer autant de traversées en Asie, en raison de lacunes dans le calendrier résultant de navires fortement retardés revenant de destinations outre-mer », a déclaré Jeremy Nixon, PDG de ONE.
« Dans l’état actuel des choses, nous ne voyons pas d’amélioration majeure de la situation actuelle, notamment en Amérique du Nord », a-t-il ajouté.
La flotte de ONE s’élève à 217 navires, pour une capacité totale de 1,6 million d’evp, dont 55 % sont affrétés, ce qui place la ligne au sixième rang du classement des transporteurs, juste devant Evergreen, qui dispose pourtant d’un carnet de commandes bien plus important, de 81 navires pour 661 000 evp, contre 24 navires de l’ONE pour 322 000 evp.
Et la pénurie de porte-conteneurs ouverts sur le marché de l’affrètement freine le potentiel de croissance de la ligne japonaise, dit-il.
« Le marché de l’affrètement des porte-conteneurs est épuisé, ce qui limite la capacité d’augmenter notre flotte de base dans l’immédiat à court terme », a déclaré M. Nixon.
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